AIDHNC, Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba

Quienes Somos La AIDHNC, Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba, es una organización sin ánimo de lucro que surgió como un reclamo para el estudio, investigación, protección y difusión del patrimonio naval cubano. Esta organización desde su fundación ha centrado su labor en el rescate de la fuentes de conocimiento de la trayectoria naval y marítima de Cuba y de las naciones que se han visto implicadas en su devenir histórico. Nuestra organización cuenta entre sus filas con un destacado grupo historiadores, arqueólogos, biólogos, sociólogos, constructores navales y marinos de diversas nacionalidades que trabajan con total entrega y dedicación para el cumplimiento de uno de sus principales postulados de AIDHNC, el rescate y salvaguarda de los valores históricos y patrimoniales de nuestra Historia Naval. La misión principal de nuestra web es dar a conocer los avances experimentados en nuestros proyectos de investigación, mostrar nuestra proyección como Institución y posibilitar el acercamiento entre todos los amantes de la historia naval y nuestra Asociación. ¡Bienvenidos a Bordo!

Andrés Vazquez

Presidente de la AIDHNC

 


En esta sección podrán encontrar información sobre el trabajo de la AIDHNC, los servicios que presta, así como interesantes artículos realizados, muchos de ellos, por su equipo de investigadores.

Relación de Trabajos  publicados en esta Sección:

 

-"PUNTES PARA LA HISTORIA DE LAS CONSTRUCCIONES NAVALES EN CUBA, SIGLOS XVI-XIX"

-¡AL ABORDAJE!

-"MADERAS USADAS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN CUBA"

-¿EXISTE UN MUSEO NAVAL EN CUBA?

-"CUBA EN LA 2ª GUERRA MUNDIAL"

-EL INCIDENTE DEL BLUENOSE EN AGUAS CUBANAS

-DESAPARICIÓN Y NAUFRAGIO DEL VALBANERA

-YATE EL "PILAR", EL CAZASUBMARINOS DE ERNEST HEMINGWAY

-"CUBA Y LA GUERRA SUBMARINA EN EL CARIBE"

 -LOS DEPORTES NÁUTICOS EN CUBA, UN ACERCAMIENTO A SUS ORÍGENES

 

 

 


Brochure, Servicios que presta la AIDHNC.

COLABORACIÓN ENTRE EL MUSEO NAVAL DE MADRID Y LA AIDHNC

El 22 de octubre de 2014 se llevó a cabo la reunión para el inicio de la colaboración entre el Museo Naval de Madrid y la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba AIDHNC. En la foto, de izquierda a derecha, Capitán de Navío Carlos Vallespín, Sub-director Museo Naval de Madrid; Maximino Gómez Alvarez, Historiador y Vice-Presidente de la AIDHNC, la Dra. Raquel Carreras Rivery, Bióloga y Jefa de la Sección de Bioarqueología y Secretaria de la AIDHNC; la Sra. Pilar del Campo, Jefa de la Sala de Investigación y Archivo del Órgano de Historia y Cultura Naval y el Dr. Francisco Fernández, Ingeniero Naval y experto en construcciones navales de los siglos XVI-XVIII.

LA AIDHNC PARTICIPARÁ EN LA EXPEDICIÓN ARCTIC OCEAN RAPTOR.


Con la invasión alemana a la URSS, pronto los soviéticos necesitaron de los recursos aliados para enfrentar la ocupación de su territorio; en una cumbre llevada a cabo en Moscú con la presencia de Estados Unidos y Gran Bretaña, se acordó entre otras mediadas, la formación de convoyes de suministro de material bélico y alimentos con destino a la Unión Soviética. Para finales de 1941 aún existían varias vías de acceso al país soviético; la del Pacífico y la del Golfo Pérsico, la primera partía de los puertos del este de los Estaddos Unidos para alcanzar los puertos Nikolyevsk-na-Amurie, Vladivostok y Petrogrado, cuya travesía tomaba en torno a 20 días, a lo que debía sumarse más tarde el largo trayecto hasta las zonas del frente ruso; esta vía devino durante un período de tiempo en el acceso principal, pero su importancia decayó con la entrada del Imperio japonés en el conflicto; entre tanto, la opción de acceso por el Golfo Pérsico resultó de escasa operatividad, dado que los convoyes que zarpaban de puertos norteamericanos tardaban más de dos meses en alcanzar su objetivo. La única alternativa posible lo constituía la ruta del Ártico que permitía alcanzar los puertos de Mursmansk y Arjangelsk en diez o quince días como promedio, pero si bien resultaba la ruta más corta, la misma presentaba enormes riezgos.
El puerto filandés de Petsamo cercano a Mursmansk, servía de base a las embarcaciones de la Kriegsmarine y a los aviones de la Luftwaffe que combatirían con ferocidad la presencia de los convoyes; a este peligro inminente había que sumar las rudas condiciones clímáticas a la que debían enfrentarse esta agrupaciones de buques, los que durante el invierno, si bien gozaban de las largas noches invernales que le servían de abrigo, no obstante, se veían obligados a navegar a través de las zonas más meridionales aproximándose así a las bases alemanas y aumentando el peligro de las incursiones navales y aéreas. En cambio, durante el verano, los largos días invernales hacían tremendamente vulnerable la travesía de un convoy.
Los mares de Ártico se convirtieron en escenario de innumerables episodios de coraje, valentía y sacrifio; dramáticos incidentes como el del Convoy PQ-17 dejaron una profunda huella en la memoría histórica. En el transcurso de toda la contienda sumaron 40 el número de convoyes que arribaron a los puertos de Mursmansk y Arjangels, totalizando 725 buques entre británicos, norteamericanos, canadienses, noruegos y de otras nacionalidades que transportaron más de 4.000.000 de tonedas de carga; las pérdidas también fueron considerables, alcanzando la cifra de 18 embarcaciones de guerra y 87 mercantes hundidos con un alto número de pérdida de vidas humanas. El bando alemán también sufrió importantes pérdidas en sus medios navales y aéreos, así como en vidas humanas.
La expedición Arctic Ocean Raptor que tendrá lugar entre julio y agosto de 2016, constituye un noble intento de recordar uno de acontecimientos cruciales que tuvieron lugar durante la Segunda Guerra Mundial, al tiempo que sirva para honrar el valor, la entrega y el sacrifio de los hombres de ambos bandos implicados en aquellos medulares acontecimiento de la historia de la humanidad.
La Asociación de la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba (AIDHNC), una vez más  estará presente en otras de la tradicionales expediciones programadas por Global Offshore Sailing Team. Ya nuestra organizaciónhabía participado activamente en la Expedición 176 Cuban Sub Battle que tuvo como escenario las aguas cubanas; en esta nueva e importante expedición (Arctic Ocean Raptor), estarán presentes como patrocinadores, además de Global Offshore Sailing Team, las representaciones de Internacionales Maritimes Museum of Hamburg, German Society for Maritime & Naval History, Rusian Arctic Convoy Museum Project, Royal Cinque Ports Yacht Club Dover, Boreal Yachting y Münz Corporation.  En la expedición de este año, nuestra organización izará su bandera junto con las del resto de las organizaciones participantes.

Más información en:
http://arcticoceanraptor.com/partners/asociacion-para-la-investigacion-y-dfusion-de-la-historia-naval-de-cuba

 

LA AIDHNC

LA ASOCIACIÓN PARA LA INVESTIGACIÓN Y DIFUSIÓN DE LA HISTORIA NAVAL DE CUBA, UN REFERENTE EN LA INVESTIGASCIÓN NAVAL Y MARÍTIMA CUBANA

Ceremonia de Homenaje a los Veteranos de la Guerra Anti-submarina librada en el Caribe durante la Segunda Guerra Mundial.

El pasado 16 de mayo de 2015 tuvo lugar la Ceremonia de Homenaje a los marinos cubanos y nortemericanos veteranos de la Guerra Anti-submarina librada en el Caribe durante la Segunda Guerra Mundial, coincidiendo en fecha con el 72 aniversario del hundimiento del U-176 por el Caza submarinos cubano CS-13. La ceremonia organizada por la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba en coordinación con la Alcaldía de Miami, el 7mo. Distrito de US Coast Guard y otras organizaciones de veteranos, tuvo lugar en el teatro "Manuel Artime" de la Ciudad de Miami; en la actividad estuvieron presentes el Alcalde de Miami y varios miembros de su gabinete, así como el Presidente de la AIDHNC Lt. US Navy Ret. Andrés Vazquez, el Almirante Scott A. Buschman, Anthony D. Atwood PhD Miami Military Museum, el USAF Veteran Marcos Gorrí Presidente de CAVA y Jochen Werne en representación de Global Offshore Sailing Team entre otras destacadas personalidades.
En la ceremonia fueron entregados los Diplomas Ancla de Bronce y Plata a las personalidades que se han destacado en la defensa de la historia y patrimonio naval, así como Diplomas de Reconocimientos a los Veteranos de la Guerra Anti-submarina (Segunda Guerra Mundial).
La Alcaldía de Miami decidió oficialmente y de forma solemne Proclamar el 16 de mayo, como Día de los Veteranos americanos y cubanos de la Guerra Anti-submarina, Segunda Guerra Mundial.

Maximino Gómez Álvarez (Max): Licenciado en Historia por la Universidad de la Habana. Ha cursado Post grado en Metodología de la Investigación, en Etnología. en Archivología y en Historia Naval.
Ha sido Museólogo Especialista y dirigió durante años el Archivo Histórico de Guanabacoa, Cuba. Fue Investigador Principal del San Nicolás Channel Project; es miembro de la Unión Hispanoamericana de Escritores y del Centro de Estudios Latinoamericanos y del Caribe. Actualmente realiza trabajos de asesoramiento e investigación en Historia Naval de la 2ª Guerra Mundial. Ha impartido charlas y conferencias; ha colaborado con la  Revista Cubana de Ciencias Sociales y  la Revista Herencia Cultural Cubana. Ha participado en eventos como X Conferencia Internacional de Directores de Archivos de los Países del Este; 1er Coloquio de Historia Local; IV Encuentro de Investigadores de Patrimonio Cultural; V Encuentro de Patrimonio Cultural; Segunda Conferencia Internacional sobre Conservación de Patrimonio y Centros Históricos; VIII Simposio de Cultura de la Ciudad, eventos donde ha recibido diferentes Premios y Menciones. Ha publicado diversos artículos y libros, su más reciente obra, “U-boats del III Reich en Cuba” (Edit. Entrelíneas, Madrid), ISBN: 978-84-9802-959-8. En preparación la obra "El Incidente 3208". En la actualidad ocupa el cargo de Vice-Presidente de la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba.

"PUNTES PARA LA HISTORIA DE LAS CONSTRUCCIONES NAVALES EN CUBA, SIGLOS XVI-XIX"

Por Maximino Gómez Alvarez   (Vicepresidente de la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba)


Con el descubrimiento de la Isla de Cuba por el Almirante Cristóbal Colón, su territorio asistió a un proceso de conquista y colonización, estableciéndose, partiendo del extremo más oriental, la fundación de las primeras Villas de españoles. El 25 de agosto de 1515  quedaría fundada en la zona próxima al Golfo de Batabanó,  la Villa de San Cristóbal de la Habana con la constitución de un Cabildo y Regimiento; no obstante, poco tiempo después ante las condiciones inapropiadas del lugar y el pobre tráfico marítimo existente, sus escasos pobladores iniciaron su traslado en dirección norte, para establecerse definitivamente en las márgenes de una bahía de bolsa, que fue bautizada en tiempos de Dº Sebastián de Ocampo como Puerto Carenas o Puerto de Carenas. Las excelentes condiciones de este nuevo emplazamiento propiciaron el crecimiento de su población y el establecimiento de las primeras “industrias”, en especial las relacionadas con la reparación de las naves que arribaban al puerto procedente de la metrópolis, todo ello favorecido por las cualidades de sus playas para fondear y carenar dichas naves. De hecho, la construcción naval fue la primera gran industria desarrollada en Cuba, y puso en movimiento grandes sumas de dinero hacia La Habana durante la etapa colonial.
A este  Puerto, perfectamente abrigado, se accedía a través de un estrecho, profundo y largo canal, condiciones que favorecían la defensa del mismo, para abrirse en su interior en una  bahía formada  por tres ensenadas nombradas en el siglo XVI como Ancón de la Tierra (actualmente Atarés), Ancón del Mar (actualmente de Guasabacoa) y la denominada María de Melena (más tarde conocida como Marimelena).
El creciente proceso de expansión colonial impuso  la articulación de un vigoroso tráfico marítimo, el cual en los primeros momentos resultaba totalmente apacible; sin embargo, un hecho perturbaría esta tranquilidad, cuando  el florentino Juan Verrazano al servicio de Francia se aventuró en aguas del Caribe, donde se hizo por la fuerza de una parte importante del tesoro de Moctezuma cuando era conducido a la Península. Éste hecho provocó que en un breve plazo de tiempo, las aguas del Caribe se vieran infestadas por la presencia de piratas y corsarios y ello supuso el traslado a zona americana de los conflictos existentes entre las potencia europeas, dando lugar a que se iniciaran por parte de España los primeros intentos de fortificación de los puertos que constituían la frontera española en ese continente. Estos acontecimientos propiciaron la construcción del Castillo de la Fuerza Vieja en 1535; sin embargo, su mal trazado, el lugar inapropiado de su localización y su escaso poder defensivo no pudo frenar en 1555 el ataque, ocupación  y saqueo de la plaza de La Habana por el pirata francés Jacques de Sores; por lo que años más tarde, en 1558, se inició la construcción del Castillo de la Real Fuerza. En ese periodo quedó implantado el sistema de comunicación por flotas, y el Puerto de la Habana paso a convertirse en el punto de convergencia de dicho tráfico marítimo y por tanto foco  de atención de las potencias beligerantes, por lo que a finales del XVI se dieron inicio a las obras de construcción de otras dos importantes fortificaciones ubicadas a ambos lados del canal de la bahía, la del Castillo de los Tres Santos Reyes del Morro y  la del Fuerte de San Salvador de la Punta.
La enorme importancia que había ido cobrando el puerto de la Habana, hasta convertirse en el sitio de reunión de las flotas de su Majestad, propiciaron un auge naval, así,  en épocas tan tempranas como 1517 se recoge la autorización para que los vecinos y comerciantes de la Isla de Cuba pudieran construir navíos con el objeto de comerciar  con La Española, Jamaica y Tierra Firme, lo que fue confirmado por Real Cedula del Emperador Carlos V con fecha 15 de noviembre de 1518, aunque con las limitación de que dichas naos no excediesen de las cien toneladas, evitando con ello, que las mismas fueran utilizadas en la conquista de nuevos territorios. Es difícil establecer con claridad si en estos primeros momentos se fabricaron embarcaciones en la Isla, pues no se han encontrado testimonios que atestigüen la ejecución de dicha actividad Las primeras noticias que hacen referencia a la construcción de una embarcación en Cuba, la encontramos en el Libro I del Registro de la Casa de Contratación de Sevilla (1504-1560), donde se hace referencia a la nao San Andrés del que era Maestre Juan de Ariste; así mismo, en los Libros de Actas Capitulares del Cabildo de San Cristóbal de Habana  correspondientes de 1552, aparece el otorgamiento de licencia para efectuar cortes de madera con destino a la fabricación de una embarcación. Lo cierto es que para  finales del siglo XVI ya existía en la Villa de San Cristóbal de la Habana una maestranza con un cuerpo de carpinteros de rivera, artesanos, calafates, maestros de galibó, veleros, herreros etc., organizándose además, el primer gremio organizado de la colonia, la Sociedad de Armadores de La Habana, cuya importancia aumentó considerablemente a partir de 1568, con el nombramiento como Gobernador de la Isla del marino español Pedro Méndez de Avilés, quien brindó un impulso a estas labores, al acrecentarse las necesidades mantenimiento y reparaciones navales, lo que además, propició las construcción de pequeñas embarcaciones de pesca y cabotaje, todo lo que sirvió para sentar las bases de futuras  construcciones navales en Cuba.
En 1561 se estableció definitivamente la organización del Sistema de Flotas, convirtiéndose La Habana en el principal puerto de escala en el comercio de Indias, sustituyendo al de Santo Domingo como principal puerto con este fin y pasando a formar junto a los de Veracruz, Cartagena de Indias, Portobelo y Panamá al grupo de  puertos de escala de la denominada Carrera de Indias; no obstante, el de la Habana superaría a todos los demás en importancia, al convertirse en el único en que convergían, tanto los galeones procedentes del Perú, como los que lo hacían desde Méjico. El establecimiento del Sistema de Flotas se había convertido, por otro lado, en el principal elemento tendiente a garantizar las comunicaciones entre la metrópolis y sus colonias en América, lo que traería  aparejado el concepto defensivo de los puertos, como un medio para frenar los constantes ataque de piratas y corsarios, así como  la posible ocupación de dichos territorios por Inglaterra.
El surgimiento de astilleros en las riveras del puerto habanero, asistieron en la segunda mitad del siglo XVII a un desarrollo paulatino, impuesto por la creciente necesidad de reparación de las naves que surtas en el puerto, debía emprender su viaje de regreso a Europa y en menor medida para la construcción de nuevas embarcaciones, esto constituyó un elemento de vital importancia en la consolidación de una tradición constructiva naval con el adiestramiento de operarios en distintos oficios vinculados a dicha labor  Sin embargo, no es hasta el año de 1622, que España suscribe el primer contrato entre la Junta de Guerra de la Corona Española con uno de los armadores más importantes de la época, Dº Alfonso Ferrera, con el propósito de iniciar la construcción de buques en La Habana;

La creación de la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales y años más tarde la ocupación de Jamaica por la Corona Birtánica, pusieron en grave peligro  la estabilidad de las colonias, lo que además de impulsar el proceso de fortificaciones emprendidas con anterioridad, la construcción de nuevas embarcaciones adquirían mayor significación. El 16 de noviembre de 1629 se estableció por Real Cédula la conveniencia de fabricar naos en los astilleros de la Isla y que estás fueran admitidas en el servicio de las flotas. Otra Real Cedula de 31 de mayo de 1677 manifestaba que, no siendo suficientes los guardacostas existentes para frenar el contrabando, se debía llevará a cabo la organización de una armada denominada de Barlovento y que la misma radicara en el puerto habanero.

A pesar de lo apuntado, es un hecho cierto que a finales del Siglo XVII y principios del XVIII la Marina de Guerra española presentaba un estado deplorable, en franca desventaja con el resto de las potencias marítimas europeas, lo que implicaba una total ineficacia para ejecución de las funciones que estaba llamada a cumplir. Si se tiene en cuenta que el comercio con América constituía la principal fuente de riquezas de la metrópolis, se imponía la necesidad de poseer una poderosa Armada que garantizara el sostenimiento de los enclaves comerciales americanos y la defensa de sus rutas marítimas. Sobre dos elementos indispensables, debían descansar este esfuerzo colonial, las fortificaciones de los principales centros de escala y de embarque, y la restructuración y fortalecimiento de una marina de Guerra que pudiera cumplir dichos objetivos de forma eficaz. Si bien hasta finales del siglo XVII los astilleros de la Habana continuarían teniendo una  influencia limitada en esta estrategia; sin embargo, en las primeras décadas del XVIII se producirá un giro importante, ya para estas fechas el Secretario del Consejo de Indias Bernardo Tinajero de la Escalera y el proyectista y constructor naval Antonio Gaztañeta centraron su atención en las enormes posibilidades de la construcción naval americana y no tardaron en decantarse definitivamente por la idea de convertir a la Habana en el centro principal de la actividad constructiva naval; así por Real Cédula del 26 de agosto de 1713, se le encarga a Manuel López Pintado la construcción de 10 navíos y dos pataches siguiendo los diseños de Gaztañeta. La Habana se iría así convirtiendo en el principal astillero de la Corona hasta bien entrada la década de los 60 del siglo XVIII, superando en importancia a los del Ferrol, Guarnizo y La Carraca ubicados todos en la península; los astilleros existentes en Cuba fueron acondicionándose de acuerdo a la nueva e importante misión a la que se le iva a destinar.

En 1724 se construye el Arsenal de La Habana en la zona comprendida entre el Castillo de la Real Fuerza y los muelles conocidos como de San Francisco, pero éste resultó inoperante para los planes coloniales, por lo que fue trasladado de lugar en 1747 escogiéndose para su  nueva ubicación, la zona  que hoy ocupa la Estación Central de Ferrocarril de la Habana; este nuevo emplazamientos permitía el almacenaje de gran cantidad de maderas preciosas, obtenidas en  zonas de la Isla próximas a la capital que poseían grandes superficies de bosques; igualmente, fue dotado dicho astillero de una fragua, fabrica de lonas y de amplios espacios destinados de almacenamiento de diversas herramientas y materiales, así como de metal de hierro y cobre utilizados en el proceso constructivo; más tarde, en la segunda mitad del siglo XVIII el cobre  comenzaría a ser utilizado en el reforzamiento del casco de las embarcaciones con el objeto de frenar su deterioro, provocado por la acción de agentes como la broma o el teredo navalis; este material  de cobre era extraído fundamentalmente de los yacimientos de Santiago de Prado en la zona oriental del país y de las minas de Bacuranao ubicadas en la periferia de capital, los cuales eran procesados en fundiciones que se habían levantado en la márgenes del puerto, la más importante de ellas, la que se había establecido en zona donde hoy confluyen las calles Cuarteles y Chacón; el Arsenal disponía además, de espacios para el corte de maderas, tanto de forma manual, como con la utilización de una gran sierra hidráulica instalada al efecto. Este astillero llegó a contar con más de  700 maestros de diversos oficios, como maestros mayores, carpinteros de rivera, herreros, fundidores, tallistas, calafates, veleros y artesanos etc. En el muelle de Luz, desde 1740 y a escasos metros de la Comandancia de la Marina, se había levantado  una enorme grúa conocida como “La Machina”, constituyendo una gran cabria de 32 metros de altura que se convertiría en un elemento técnico indispensable en las labores del astillero, en ella se completaba la arboladura de la embarcación con la colocación del bauprés, trinquete,  palo mayor y mesana, el velamen y todos los demás aparejos.

Pero los aportes de los astilleros cubanos no sólo alcanzaron fama por las excelentes maderas locales utilizadas en la construcción de navíos, sino además, por importantes aportes técnico introducidos en su construcción. En esta etapa surgió la figura del brillante constructor naval criollo, nacido en La Habana, Dº Juan de Acosta, que se convertirá en una figura clave en este periodo, tanto por sus profundos e innovadores conocimientos en la construcción de navíos, como por su vinculación estrecha con el astillero y las figuras que integraban el gobierno local; por la importancia que reviste dicha figura, ahondaremos en algunos aspectos de su vida como constructor naval. Juan de Acosta tenía en su haber una larga y fructífera trayectoria, ya desde 1717 había sido nombrado Alférez de la Compañía de Gentes del Mar en reconocimiento a sus servicios al frente de los guardacostas de la Ciudad; años más tarde se le encargó organizar una es cuadra de de 16 embarcaciones para destinarlas al desalojo de los ingleses de las islas de Providencia y San Jorge y ante la ocupación de de Pensacola por los franceses fue nombrado responsable del armamento en la expedición destinada a la recuperación de esa fortaleza; poco después, el Gobernador le recomendó para el puesto de Capitán de la Maestranza lo que fue ratificado por Real disposición con fecha de 23 de febrero de 1722; fue a partir de ese instante, que su figura adquirió una gran relevancia en todo lo relacionado con la construcción naval, posibilitando que se convirtiera además, en su asentista, haciéndose cargo del mayor programa de construcción naval de la marina de Guerra española. En 1731, Juan de Acosta terminó su primer navío, El Constante, a este buque como a los demás, se les preparaba el armamento en La Habana, aunque, finalmente, la puesta a punto de su artillería se realizaba en el astillero de la Carraca, en Cádiz, ya en esta etapa el constructor contará con el apoyo  de su hermano, el Alférez Pedro de Acosta y el hijo de éste, a quien le había adiestrado en los secretos de las construcciones navales. En 1732, Acosta concluyó su segundo navío, El África, que después de inspeccionado en la península recibió críticas por parte de los técnicos gaditanos, quejas que el constructor criollo consideraba injustificadas. La enorme influencia alcanzada por Juan de Acosta en ciertos sectores de la vida colonial le granjearon enormes problemas, donde se entremezclan el recelo de algunos, la  envidia de otros y todo ello matizado por episodios de arrogancia del propio personaje y su controvertido carácter; la desaparición física de algunos de sus mentores y las constantes controversias con otras importantes figuras del panorama constructivo naval desembocaron en la decisión de las autoridades de la Corona, de retirarle a Acosta el asiento naval a favor de la Compañía de la Habana, con lo cual perdió el control absoluto que durante dos décadas había mantenido sobre el astillero. Durante  toda la etapa en que Juan de Acosta estuvo al frente del Real Arsenal, fueron botados al agua muchos de las más importantes embarcaciones construidas para la Marina de Guerra española. Este personaje, sin dudas, fue uno de los más importantes constructores navales del siglo XVIII de España. Acosta fue un constructo naval de una enorme singularidad, pues además de haber introducido importantes innovaciones en la fabricación de bajeles, dirigía personalmente todas y cada una de las fases constructivas imprimiéndole a sus embarcaciones un sello distintivo personal, que muy pocos constructores de la época pudieron lograr; sin embargo, el tratarse de un personaje no peninsular y el no haber mantenido una relación estrecha con la escuela de Gaztañeta ha propiciado que su figura, no haya alcanzado el renombre y la relevancia que merece y que su importancia haya sido eclipsada por muchos de sus contemporáneos menos importantes. En sus poco más de 20 años al frente de los astilleros de la Habana Juan de Acosta, trabajo en la innovación de los diseños y dirigió personalmente la fabricación de de 11 de la más importantes embarcaciones de la flota española de la época, los navíos Constante, África, Europa, Asía América, Castilla, Invencible y Gloriosa, así como las fragatas Esperanza y Bizarra.
En las décadas posteriores continúo acentuándose el auge constructivo naval de los astilleros cubanos, pudiéndose afirmar que el enorme poderío alcanzado por la Armada española en el siglo XVIII se debe en gran medida a la existencia de dichos astilleros, de los cuales fueron botadas algunas de las más poderosas e impresionantes embarcaciones de la época que gozaban de la admiración de los constructores navales de todo el mundo; este constante ascenso sólo se vio paralizado durante el periodo de la toma de la ciudad por la fuerzas Inglesas, las cuales infringieron enormes daños a dichos astilleros y a la colosal Machina; no obstante, finalizada la ocupación se iniciaron la labores de reparación para la completa puesta a punto del astillero, para lo que fue necesario un enorme esfuerzo económico y la intervención de más de cuatro mil hombres trabajando de forma prácticamente ininterrumpida, lo que posibilitó que en el  año 1765 quedara totalmente restablecido y dos años más tarde, en 1767, el Arsenal iniciara su época de mayor  auge constructivo y de desarrollo como industria. Durante el resto del siglo XVIII continúo el ascenso constructivo, por lo que al finalizar la centuria, el número de buques construidos en la Habana superaba en gran medida a la suma de todos los construidos en los astilleros peninsulares. En total se produjo la botadura de 197 navíos, entre ellos algunos buques legendarios como el “Santísima Trinidad” que llegó a ser el mayor del mundo y el único dotado de cuatro baterías que totalizaban 140 cañones y más de 1000 tripulantes y otros como el “Nuestra Señora de Loreto” o el “Princesa” que presentó feroz combate a tres naves británicas de similar porte, lo que demostró a los ingleses la superioridad naval española en ese momento.
No es de extrañar, que de los 12 grandes buques de guerra con que contaba la Armada Real, 7 hubiesen sido diseñados y construidos en Cuba; otras embarcaciones construidas en astilleros cubanos y que años más tarde participarían en la Batalla de Trafalgar fueron los navíos "San Pedro", "San Rafael" y "San Roque", estos últimos con técnicas cubanas y con la intervención de constructores criollos. Los buques construidos en Cuba consolidaron una sólida fama a nivel mundial, no es casual que el Monarca Carlos III decidiera que su embarcación personal fuera construida en esa Isla, llegándose a denominar al Real Arsenal de La Habana como El Fénix de la Real Armada.

A partir de 1790, el Arsenal de la Habana y en general toda la actividad relacionada con las construcciones navales, se vieron afectadas profundamente en la Isla como consecuencia directa de la crisis general que tenía lugar en la Corona en el terreno de la fabricación de buques; así, con la entrada del siglo XIX aunque continuaron las botaduras de embarcaciones en el Real Arsenal de la Habana, para 1834, siendo Capitán General de la Isla Miguel Tacón, éste propuso detener las construcciones navales en Cuba, cuya prohibición fue sancionada con una Real Cedula de 1837;  no obstante, dicha disposición Real no se cumplió a cabalidad, y el último gran buque salido de los astilleros cubanos lo fue el vapor "Cristóbal Colón", una hermosa y acabada muestra de ingenio naval, cuya botadura tuvo lugar en 1852. A partir de esos años, la otrora floreciente industria naval cubana languidecería hasta casi desaparecer, reduciéndose su actividad a labores de reparaciones y mantenimiento de buques y en menor medida a la construcción de pequeñas embarcaciones de pesca y cabotaje.
A modo de conclusión, podemos afirmar que el XVIII, constituyó el Siglo de Oro de las construcciones navales en Cuba y uno de los periodos más importantes en la historia naval de la Isla y del Reino de España.

Fuentes Primarias:
Archivo General de Indias en Sevilla, Informe de Bernardo Tinajero de 15 de enero de 1713. AGIS, 2045ª
-Archivo del Museo de la Ciudad, Palacio de los Capitanes Generales,  Protocolo de Actas Capitulares del Cabildo habanero (1552-1555).

Bibliografía:
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Padilla González, Fernando, “Real Arsenal de la Habana, arbolando un sueño”, Opus Habana, Revista de la Oficina del Historiador, 2012.
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Viñals Pichardo, Hortencia, “La fundación de las primeras villas de la Isla de Cuba”, Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 1986.

Real Arsenal de La Habana

Planos del Santísima Trinidad

Transporte de maderas en el Puerto de La Habana

 José Antonio Quintana García;  Lic. en Educación; editor y redactor de la revista cultural ecuatoriana “Jubones”; ha ejercido la docencia. Ha participado en diverso eventos de investigación histórica, delegado en el IV Congreso Nacional de Historia, Cuba, 1999 y en el 1er.Congreso Cubano Canario, 2003 entre otros eventos. Ha participado en diversos Proyecto de investigación, entre ellos: “Historia Naval del Municipio Venezuela” y "James O´kelly y Cuba". Obras suyas son “Venezuela y la independencia de Cuba. 1868-1898”, y “A paso vivo: Carlos Aponte en Cuba”. Ha recibido diferentes Premios y Menciones, entre ellos “Mención en el V Evento Internacional de Cultura Canaria”, Premio a la mejor investigación cultural anual que otorga el Centro de Investigación y de desarrollo para la cultura Doctor Enrique Sosa, por su investigación “James O’ Kelly y Cuba, Historias cruzadas”. José A. García es Asesor de Historia de la Asociación para la Investigación y Difusión  de la Historia Naval de Cuba AIDHNC.

 

¡AL ABORDAJE!

Por José Antonio Quintana


El general insurrecto Marcos García aplastó los mosquitos como si fueran soldados españoles. Era la mañana del 19 de febrero de 1870. Parecía ser un día cualquiera de la vida en Cuba libre. Los insurrectos estaban en el monte firme de Palo Alto, en la costa del sur avileño. De vez en vez llegaba una tenue brisa marina que se filtraba a través de la cerrada manigua. El comandante Marcial de Jesús Gómez Cardoso disfrutaba de aquella paz octaviana. Se sentía feliz, orgulloso de la compañía aguerrida bajo su mando que dos días antes había demostrado su arrojo al atacar una columna de 200 soldados en el camino de Ciego de Ávila a la finca El Purial, encuentro en el que le causaron numerosas bajas. Marcos García sintió el galope de los exploradores y los esperó al pie del rancho que le servía de tienda de campaña. La noticia cambió su semblante, marchito tras una noche de aguijonazos y palmadas. Le informaron los sudorosos jinetes que del embarcadero de Juan Hernández una columna hispana trasladaría un convoy hacia el Jíbaro. Pensó el jefe del distrito de Sancti Spíritus que la oportunidad era excelente para abastecer a su famélica tropa. Ordenó la marcha forzada para vencer en el menor tiempo posible los 48 kilómetros que le separaban del enemigo. A pesar del esfuerzo no pudieron alcanzar a la fuerza colonialista, pues ya esta había salido hacia su destino. Entonces el fiasco enardeció el espíritu guerrero de los libertadores, decididos a desenfundar los machetes después de la intensa cabalgata. El General conoció por los confidentes que en los almacenes estaba depositada la producción del ingenio La Crisis, perteneciente a la jurisdicción espirituana; ordenó entonces ocupar las instalaciones. La goleta Antonio Jiménez, patrón de la embarcación que trajo el cargamento transportado por el convoy hacia el Jíbaro, agitaba a los marineros de la goleta, pues temía que los insurrectos intentaran tomarla por asalto y destruyeran los cueros, la cera, el azúcar y las pacas de yarey que llevaba al puerto de Casilda. Echavarría, teniente del pequeño piquete de voluntarios oculto en cubierta, disparó a los insurrectos. Lo imitó el sargento Villamil y el resto de los subordinados. Las dos compañías de mambises dirigidas por los comandantes Marcial de Jesús Gómez Cardoso y Félix Carrazana no se detuvieron ante el fuego. Era tal el empuje que algunos osados se lanzaron al agua en su afán de evitar la fuga de la nave. Sus defensores también se tiraron por la borda, en su caso para poner a salvo la vida. En la acción relámpago se apoderaron de siete fusiles Remingtons, dos carabinas y dos escopetas. También informó El Cubano Libre , en su edición del 12 de marzo de 1870, que los peninsulares tuvieron siete muertos durante el combate. Las llamas devoraban los 60 bocoyes de azúcar y los 5 mil pies de madera depositados en los almacenes. En el caserío Juan Hernández, dos niños miraban la oleada de sombreros que se alejaba cada vez más.

 

Mundo Naval y Marítimo

9. Feb, 2016

El 23 de abril de 2016, será entregado oficialmente el Diploma "Ancla de Plata" otorgado por la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba a Royal Cinque Ports Yacht Club que recibirá su Presidente el Almirante The Lord Boyce in la sede del Club in Dover,UK.

Dra. Raquel Carreras Rivery, Dra. Raquel Carreras Rivery (Cuba). Licenciada en Ciencias Biológicas (1980), PhD en Ciencias Forestales (1996). Laboró en el Instituto de Investigaciones Forestales de Cuba; ha colaborado con el laboratorio de Anatomía e Identificación de maderas del Museo Real del África Central de Tervuren, y en  el Departamento de Agua y Bosques de la Universidad de Lovaina- la Nueva ( ambos en Bélgica). Ha prestado servicios en el Centro Nacional de Conservación, Restauración y Museología y en el Getty Conservation Institute de Los Angeles, EEUU. Es profesora Titular de la Cátedra Regional de la UNESCO para la Conservación del Patrimonio Cultural de América Latina y el Caribe (CRECI). Ha sido profesora invitada a los cursos de postgrados maestrías y doctorados de La Facultad de Bellas Artes de la Universidad Politécnica de Valencia, la Universidad de Granada y de la Universidad Cataluña.Raquel Carreras Rivery es autora de varias obras, en tre ellas: "Anatomía de la Madera de 157 especies forestales que crecen en Cuba y sus usos tecnológicos, históricos y culturales", (Bélgica) y "Cómo conocer la estructura de la madera", (España) entre otras. La Dra. Rivery es Secretaria de la Directiva y Jefa de la Sección de Bioarqueología de la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba, (AIDHNC).

 

MADERAS USADAS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN CUBA

Por la Dra. Raquel Carreras Rivery

 

Desde la llegada del almirante Cristóbal Colón a Cuba, la impresión del paisaje que tenía ante sus ojos le hizo escribir en su Diario de Navegación lo que extractó Fray Bartolomé de las Casas : "Dice el Almirante que nunca tan hermosa cosa vido, lleno de arboles todo cercado el río, fermosos y verdes y diversos de los nuestros, con flores y con sus frutos, cada uno de su manera…Dice que es aquella isla la más hermosa que ojos hayan visto"
Bosque de Baracoa, Cuba.
En 1510, comenzó la conquista y colonización por los españoles con Diego Velázquez al frente y fueron estableciéndose en la isla y fundando las primeras villas. San Cristóbal de la Habana se fundó en una zona cercana al Golfo de Batabanó el 25 de agosto de 1515, pero las condiciones insanas del lugar y el poco desarrollo de un tráfico marítimo que se esperaba por el sur de la isla, hicieron que los escasos pobladores del lugar se trasladaran hacia un sitio situado al norte, que coexistió desde el inicio con el originario y se establecieran al sur de una confortable bahía de bolsa bautizada como Puerto Carenas o de Carenas desde que Don Sebastián de Ocampo realizo el bojeo a la isla.
El propio Fray Bartolomé de las Casas narró lo que sigue:"...uno de los navíos, o ambos, tuvieron necesidad de darse carena, que es renovalles o remendalles las partes que andan bajo del agua, y ponelles pez y sebo, entraron en el puerto que agora decimos de la Habana, y allí se la dieron por lo que se llamó a aquel puerto Puerto de Carenas. Este puerto es muy bueno y donde pueden caber muchas naos, en el cual yo estuve de los primeros después del Descubrimiento...pocos hay en España, y quizás ni en muchas partes del mundo, que se le iguale."
A pesar de los extensos bosques de excelente madera, los buques mercantes y de guerra que navegaban por estos mares eran de construcción peninsular (salvo de raras excepciones). Es difícil precisar si se construyeron naves o no en Cuba en aquellos primeros años del siglo XVI, puesto que no existen registros de tal actividad, por lo que la construcción naval en Cuba se inicia realmente con las reparaciones de navíos y principalmente en el puerto de Carenas, aunque en otras zonas de la isla se conoce de la realización de estos trabajos tan necesarios para la comunicación de la época.
Con la ordenanza de 1561 que estableció el Sistema de Flotas, La Habana se convirtio en el puerto estratégico y central de la navegación indiana. Se fijaban las derrotas de las embarcaciones desde los territorios colonizados hacia La Habana, que sería su punto de reunión para partir luego escoltadas por la Armada hacia Sevilla, punto de partida y retorno de las naves de la Carrera de las Indias.
Muchos han sido los reportes e historias que se publican sobre el tema, y no con poca razón, ya que los Astilleros de la Habana y los buques allí botados contribuyeron al dominio y fama mundial de la armada naval española entre los siglos XVII y XVIII, sin embargo muy poco hay escrito sobre los tipos de maderas que para estos menesteres se utilizaron.
Búsquedas bibliográficas en el Archivo General de Indias en Sevilla, (donde se encuentran los principales fondos documentales sobre Cuba en esta temática), ayudan a tener una idea del asunto pero se complica la situacion ya que en aquellos momentos la observación de la Naturaleza y su descripción, no podía hacerse con rigurosidad pues la Botánica solo se usaba en términos comparativos con lo conocido, cuando realmente el nuevo mundo trajo en sí, en sus inicios, mucho desconocimiento. Este hecho queda evidenciado cuando el almirante Cristóbal Colón , el 21 de Octubre de 1492 reconoce ésta dificultad:
“…….Y después ha árboles de mil maneras y todos dan de su manera frutos, y todos güelen que es maravilla, que yo estoy el más penado del mundo de los no cogsnocer, porque hoy bien cierto que todos son cosas de valía, yd´ellos traigo la demuestra”.
En años posteriores y con el desarrollo de la Ciencia, científicos españoles clasificaron el rico mundo vegetal americano, lo que permitió conocer su diversidad, pero mucha información quedo entonces enterrada y solo el estudio e identificación de las maderas de los pecios que han podido ser estudiados , han revelado en sí el verdadero uso de las maderas cubanas que fueron al inicio integrándose a las normas españolas de construcción de navios, al complementar y sustituir en poco tiempo las europeas.
A la usanza espanola y europea, adecuada para la construcción naval, los arboles se seleccionaban en el bosque según su forma y ramificacion para diferentes partes del buque, realizando una entresaca que dejaba al resto en su estado natural. Además, mediante el empleo de plantillas se buscaban los pies que estuvieran ahorquillados, dejando los mejores, los pies rectos. Este método de entresaca no influyó en gran medida en la deforestación de las isla, aunque sí en la pérdida de especies singulares de caoba (Swetenia mahagoni) , guayacán (Guaiacum officinalis) y cedro (Cedrela odorata) , sobre todo en las zonas próximas a los astilleros o en las accesibles para su transporte por vías de saca o ríos cuando en las proximidades de los astilleros escaseaba la madera.
La llegada del gobernador Menéndez de Avilés en 1568 , que traía instrucciones de desalojar a los franceses de La Florida y combatir a los piratas del Caribe , estimula la construcción naval en Cuba a fin de incrementar las naves que para estos fines necesitaba. La fabricación de barcos se extendió por estos años a Bayamo y Santiago de Cuba y de estos astilleros salieron Galeones (el barco de mayor porte de la época) y fragatas, propias para la vigilancia costera. Los galeones hasta entonces se construían de maderas europeas, ya que las maderas tropicales, de cualidades superiores, aún no se habían ensayado para ello en Europa. Generalmente se usaba roble (Quercus sp.) para la quilla, las cuadernas y otros elementos estructurales, el pino (Pinus sp.) para los mástiles y vergas y diversas maderas para el forro. El proceso completo de construcción y aparejo de un galeón se prolongaba durante aproximadamente dos años y muchas veces fueron reparados o terminados con maderas americanas .
Investigaciones sobre la identidad de estas maderas realizadas al material arqueológico subacuático en diferentes sitios de Cuba y España, han arrojado la presencia de maderas de nuestra flora desde los inicios del siglo XVII con la nao del Quebrado de Fuxa , como piezas y maderas secundarias hasta las evidencias en tiempos ya más avanzados de la construcción total de las naves con éstas como fue el caso de la Santísima Trinidad y otras.
 La construcción naval en la Isla se consolida en el siglo XVII cuando las dificultades de comunicación causada por la presión del corso y la piratería alentaron la construcción de buques de hasta 300 toneladas en el carenero de La Habana. Fue en esta rama de las construcciones navales que se desarrolla el talento del habanero Francisco Díaz Pimienta (1594-1652), constructor naval, quien llegó a ser almirante de la Armada española, superintendente de la construcción de barco y fundador de la Sociedad de Armadores que agrupa a cierto número de fabricantes de barcos en La Habana. Esto trajo a su vez el desarrollo de artesanos y otras modalidades de trabajo como los carpinteros, calafateros, fundidores, ebanistas, cordeleros, etc. quienes fueron también los primeros constructores de las edificaciones coloniales. Los astilleros de la capital cubana se convirtieron en uno de los más importantes para la fabricación de navíos de guerra. Uno de los que con más ahínco defendió el proyecto habanero fue el propio Jerónimo de Uztáriz quien en 1724 escribió lo siguiente refiriéndose al puerto cubano:
[...] el Astillero más seguro, cómodo y más a la mano para la construcción y para el avío y ocupación de los nuevos navíos, es el de La Habana, con el considerable beneficio de que si los fabricados en Europa durante de 12 a 15 años, se conservan más de 30 los que se hacen allá con el cedro, roble más duro y otras maderas de superior firmeza y resistencia; lo que es causa también de que necesitan de menos carenas y de otros reparos.
Fuera de que en un combate tiene también el cedro la ventaja de que embebe en si las balas, sin que se experimenten los efectos de los astillazos, que en los navíos fabricados en Europa, y que suelen maltratar y aun matar mucha gente. Pero es de advertir también que si en España se cuidasen los navíos armados y desarmados, como en Inglaterra y Holanda durarían duplicado tiempo.
[...] Mucho convendrá al servicio de SM. y al bien de sus barcos que todos los navíos que se hubiesen de emplear, así a la guardia de las Flotas y Galeones como en la Escuadra de Barlovento y otros mares de Indias, sean construidos de maderas de aquellas provincias y en sus astilleros [...] (UZTÁRIZ, 1968, p.216-217).
Para comprender por qué se decidió por la Habana, se debe considerar que los primeros astilleros americanos nacieron casi espontáneamente en los lugares propicios para efectuar las operaciones más frecuentes y sencillas como la carena. La proximidad de bosques con abundancia de árboles altos, robustos, y de maderas selectas era una condición imprescindible para instalar los astilleros, pero no la única, ya que la existencia de ríos por los que transportar los troncos, y la existencia de mano de obra abundante y barata eran factores decisivos a la hora de elegir el emplazamiento. La Habana contaba con condiciones excepcionales para instalar en su bahía un astillero, pero por diversas razones no se instaló nada importante hasta la reforma borbónica del XVIII.
Atendiendo a este asunto y admirados por las calidades y posibilidades de uso de las maderas cubanas, precisamente durante la época del gobierno de los Austria , la Monarquía Hispana dictó normas para salvaguardar la riqueza forestal americana y dentro de ella la cubana. Se habla mucho sobre las Ordenanzas que eran Leyes que regulaban el funcionamiento de una institución y se han encontrado las siguientes referencias en las que se plasma la preocupación por la riqueza forestal indiana en la época:
Ley XIII.
Que en la Habana no se corten caobas, cedros, ni robles, sino para el servicio real o fábrica de navíos. Don Felipe III en Madrid a 9 de Julio de 1622.
“Considerando que las maderas de caoba, roble y cedro, son de la mayor importancia para los navíos que se fabrican en la isla de la Habana, Mandamos a los gobernadores y capitanes generales de ellas que no consientan ni permitan cortar ningunas, sino fueren para cosa de nuestro servicio o fábrica de navíos”.
Sobre el comercio con las Indias, José de Veitia Linaje, en su obra “Norte de la Contratación de las Indias Occidentales” publicada en 1672 refiere las siguientes disposiciones de la Corona sobre el comercio de maderas y la fabricación de navíos. Estas disposiciones ponen de manifiesto la preocupación sobre el uso y conservación de esas maderas para la construcción naval:
Libro II. Cáp. XIV. n13
En capítulo da fábrica de Naos no será impropio referir cuales maderas son las más a propósito para ellas, y el tiempo en que enseñan Plinio, y Vitrubio quedeberán cortarse: y como quiera que estos autores estimen por la de mayorduración una madera que no está en uso como es el Ciprés, ponen después alRoble, Encina, Fresno ,y Olmo, por esta graduación, y después de estos al Pino, de que dividen tres especies, a saber, Silvestre, Doméstico, y Piceo ( que désteúltimo se saca la resina), y para Árboles y Entenas tiene también muy apropósito al Texo, al Abeto, y la Haya. Encarga Plinio, que larten enmenguante de Luna, y en los diez últimos Della, y Vitrubio, que el mejortiempo es desde el principio de Otoño hasta que empiece a ventar el Fabonio, yque se corte el árbol alrededor por lo bajo, hasta llegar a la mitad de la médula,o corazón, y que se deje así hasta que destile lo superfluo, y que en dejando dedestilar se acabe de cortar.
Ajustando estas normas a la realidad encontrada en Cuba, se decidió por seguir la siguiente norma de conservación:
En la saca, se preferían los árboles que creciesen espaciados y en bosques de poca humedad (así obtendrían maderas compactas, muy resistentes y duras); pero no menos importante era el tratamiento que se daba a las maderas. Salvador Cerón (1893) indica que probablemente la madera estuviera cinco años en agua salada ( de esta forma se lavan los almidones y azúcares de la capa más externa de la madera conocida como albura y mas blanda al ser la funcionalmente activa en el momento del corte y que posee nutrientes que son los que atraen diferentes tipos de hongos e insectos que la degradan) , y si no era posible, al aplicar la madera directamente, se les quitaba las primeras capas (por la misma razón que se explicó anteriormente).
La Corona se preocupó de reglamentar el uso y explotación de los bosques para la extracción de madera para sus arsenales, por lo que dictó leyes para asegurar el suministro a los arsenales de La Habana. Se dieron entonces órdenes para enviar maderas de Indias a España sólo en ocasiones muy especiales para la fabricación de cureñas y carros de artillería y prohibió la corta de madera por los particulares, pero para poder llevar a cabo toda esta legislación, se formó en la Isla una Junta de Maderas formada por el Comandante de Marina, el Gobernador y el Intendente para autorizar cortes por los particulares, reservando para la ella los bosques de maderas útiles. Así la caoba (Swietenia mahogani), el guayacán (Guaiacum sp.), ocuje (Calophyllum sp.) ,el jucaro (Bucida buceras) y otras maderas utilizadas en la construcción de navíos en Cuba fueron protegidas en aquellos tiempos. El monopolio de la Corona sobre la explotación forestal chocó de frente con los intereses de los hacendados originando un conflicto entre Marina y Hacendados que duró hasta 1815.
Entre las maderas duras que se usaban para el fondo estaba el sabicú (Lysiloma sabicu) , madera presenta la doble cualidad de ser incorruptible y conjuntar perfectamente con el roble, la caoba (Swietenia mahagoni) muy apropiada para timones, bombas, baos y tambores y el cedro (Cedrela odorata) mas ligero, para la entabladura del navío.
Durante el XVIII se construyen en el Arsenal de la Habana tantos navíos de Línea como los fabricados en los tres principales arsenales españoles de Guarnizo, El Ferrol y La Carraca, que eran los que suministraban al aserrio de la isla productos manufacturados. Los ejemplos son múltiples: Ya en 1735 se encargaron desde La Carraca seis roldanas para unos pontones en construcción, y en 1738 se producían herrajes para la fábrica de barcos en La Habana; y el arsenal del sur era también el destino primero de un cargamento de estopa, filástica y cuerda mecha procedente de Barcelona para consumo del astillero del caribe
La madera dura y resistente que usaban para el casco, sin embargo, tenía un gran depredador marino, la Broma (Teredus navalis), molusco xilófago taladraba profundos túneles en el casco de los navios y que ocasionaban vías de agua , encontrando como solucion forrar los fondos de las naves con planchas de plomo para proteger el maderamen. Ya hacia 1786 comenzaron a forrarse de Cobre , con la facilidad de varias minas que se comenzaron a explotar en la isla.
 Muchos constructores navales se destacaron en esos años como el prestigioso trabajo del criollo Juan de Acosta en 1724 quien entregó dos barcos para el virreinato de Nueva España y por su calidad se le encargaron otros para la flota de la Mar Océano. En 1728 llega Juan Pinto , nombrado director del nuevo astillero, con él se alcanza un gran auge y prestigio constructivo; en La Habana se fabrican los mejores y más rentables barcos del reino, se ponen en práctica grandes proyectos y los pedidos crecen dada la voluntad del Rey de restablecer el poderío de la Armada española. En 1741 el gobierno español concede la administración de los astilleros a la Real Compañía de Comercio de La Habana con el compromiso de entregar tres o cuatro navíos por año, lo que no pudo cumplir teniendo que renunciar al contrato en 1748. El Arsenal de La Habana, junto a la Real Fuerza, construyó hasta 1747, un total de 22 Navíos de Línea, seis Fragatas y tres Paquebotes, con un porte total de mil 612 cañones para la Real Armada.
Con la toma de La Habana por los ingleses en 1762 todo quedo en ruinas. Al ser devuelta la ciudad a España en 1763 tuvieron que usar numerosos recursos humanos y materiales para restablecer los astilleros y en 1767 entró en su época de mayor auge constructivo. Para entonces ya las maderas tenian que ser traidas desde zonas mas alejadas de la ciudad pues los ingleses antes de abandonar la Habana, se encargaron de incendiar y destruir los bosques costeros de las cercanias que les abastecian. No obstante, de los 12 navíos de tres puentes y gran porte que integraron la Real Armada del siglo XVIII, siete fueron construidos en este Arsenal, entre ellos el Santísima Trinidad, que llegó a ser el mayor del mundo y el único dotado de cuatro baterías de cañones. Fue botado al agua en La Habana en 1769.
Según refiere Luguera Gonzalez (1912), La Construcción de un barco se comenzaba colocando la Quilla, unida por pernos de bronce remachados, y luego la Roda y el Codaste. La Quilla se cubría en toda su longitud con maderos llamados Dormidos, y sobre el Codaste y el Contracodaste se colocaban la Curva Coral y la Contraroda. La proa se fortalecía con maderos horizontales llamados Buzardas. A esta también se fijaba el Tajamar, y su ángulo saliente se coronaba con un mascarón que, en las naves españolas, solía ser la escultura tallada del santo patrono que nombrara la nave. Las de la Armada preferían a San Miguel, portando el escudo con la cruz de calatrava y blandiendo la espada, o al león rampante en representación de la monarquía. Otras embarcaciones presentaban alguna linda sirena o el torso de alguna mujer. Además de la quilla y la sobrequilla, el esqueleto de la nave estaba formado por las Cuadernas o costillas que se conformadas por varias piezas: Varengas, Genoles y Ligazones. Estas se engranaban sobre los Dormidos y se sujetaban entre sí por hiladas de tablas, llamadas Vagras, que se retiraban cuando se forraba el buque con las Ventreras. También en este momento se colocaba la Sobrequilla. La popa se formaba ligando el Codaste a las últimas Cuadernas por medio de las Cochinatas, y luego se fijaba el Yugo principal al Sobrecodaste y encima de este las Gambotas. Sobre las Cuadernas horizontales y de Babor a Estribor se colocaban los Baos que sostenían las Cubiertas El Casco se forraba con tablones, en forma longitudinal y se revestía interiormente con Palmajares Por último se calafateaba, lo que consistía en rellenar las juntas utilizando Estopa y Brea seca derretida.
Luego, el navío estaba listo para ser botado al agua, arbolado y artillado. La arboladura o mástiles se colocaban gracias a las Machinas o Pescantes de hierro, montados sobre torres para estos trabajos (Hoy se puede apreciar en el Museo Naval del Castillo de la Real Fuerza en La Habana, una maqueta que lo replica con un alto nivel de detalles)

En Cuba, las principales maderas utilizadas en la construccion naval fueron :
• caoba (Swietenia mahogany Jacq)
• cedro (Cedrela odorata )
• chicharrón (Casearia iliafolia) y (Terminalia eriostachia Rich)
• guaba (Inga vera Willd.)
• guayacán (Guaiacum officinale )
• jagua (Genipa americana L.)
• majagua (Taliparitis elatus)
• ocuje (Calophyllum antillanum)
• quiebrahacha (Guibourtia hymenaefolia)
• roble (Ekmanianthe actinophylla Griseb.) , (Tabebuia angustata Brit.) y (Catalpa longissima Jacq.)
• sabicú (Lysiloma sabicú )
• yaba (Geofrea inermis)
• yamagua (Guarea guidonia)

Las disposiciones reales regulaban la epoca de la corta, y en la saca, se preferían los árboles que creciesen espaciados y en bosques de poca humedad; pero no menos importante era el tratamiento que se daba a las maderas. Salvador Cerón indica que probablemente la madera estuviera cinco años en agua salada, y si no era posible, al aplicar la madera directamente, se les quitaba las primeras capas, las más blandas (albura) por ser mas suceptibles al ataque de xilofagos marinos.
Atendiendo al consumo de maderas se puede ejemplificar con lo que se reporta para los astilleros de la Habana antes de la toma de la habana por los inglese en 1762 según El Ingeniero de Montes D.Gaspar de Aranda en su obra El camino del hacha se refiere al informe del francés Maissiat, presidente de la comisión parlamentaria nombrada en 1849 para estudiar los diferentes servicios de la marina francesa. Las cifras estimativas fueron:

Un navio de 120 canones consumia 6132 metros cubicos de madera
Una fragata de 60 canones ……………2752 metros cubicos de madera
Una corbeta de 30 canones……………1336 metros cubicos de madera
Un brik de 20 canones ……………………723 metros cubicos de madera
Un brik de 20 canones…………………….498 metros cubicos de madera

Desde 1715 a 1759 se construyeron 33 navíos de 50 cañones o más con un consumo estimado de 100.000 metros cúbicos.
Entre 1724 y 1794 se encontraban en fase de construcción 125 navíos de los que 53 eran de línea y 14 fragatas con un consumo estimado de 190.000 metros cúbicos.
Funes Monzote (2008), tomando como fuente los Anales de la Junta de Fomento de La Habana, cifra la construcción naval en el astillero de La Habana entre 1724 y1796 en los siguientes barcos:
Navíos de tres puentes…6
Fragatas de 22 a 50 cañones…22
Navíos de línea de 50 a 80 cañones…45
Paquebotes…7
Bergantines de menos de 22 cañones…10
Goletas………13
Pontones…4
Gánguiles…6
TOTAL…………………………………113
Las cifras de consumo estarian alrededor de los 300, 000 metros cubicos de madera desde el funcionamiento del astillero hasta 1800.

Abajo en la foto,un muestrario de las maderas cubanas más comunes utilizadas en las construcciones navales. 

¿EXISTE UN MUSEO NAVAL EN CUBA?

Por: Maximino Gómez Álvarez (Historiador y Vice-Presidente de la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba)
 
Siempre nos ha llamado la atención de que Cuba, una nación eminentemente marinera no disponga de al menos un Museo Naval; algunos me dirán que si existe, incluso, que existe más de uno, el Museo Naval de Cienfuegos en la Ciudad del mismo nombre y el de La Habana, en el Castillo de la Punta.  El primero, aun y cuando, puede ser considerado como tal, un elevado por ciento del mismo está dedicado a un acontecimiento histórico específico, el intento de alzamiento en el Distrito Naval de Cayo Loco y el resto, a distintos aspecto aleatorios de momentos del devenir marinero de la Isla; en el segundo caso, esfuerzo encomiable, una vez más de la Oficina del Historiador de la Ciudad, se refiere a aspectos puntuales del desarrollo de las construcciones navales de los primeros momentos de la colonización, su relación con el sistema de flotas y por tanto con una elevada relación con la arqueología submarina. Yo me refiero a un concepto más clásico, más abarcador de la historia marinera de una nación, en el caso de Cuba con mucha más razón, por tratarse de una Isla rodeada de mar que le hizo depender en gran medida de ese factor natural. Un Museo, si, que hable de los orígenes y desarrollo de una pujante  y destacada historia en el desarrollo de las construcciones navales, pero que muestre como se comportó la historia marinera de dicha nación, que trate aspectos como el de los primero intentos de una suerte de cuerpo naval durante su guerra de Independencia, de los acontecimientos que se desarrollaron como consecuencia de esa guerra independentista,que incluya los hechos vinculados al acorazado “Maine”, a  la “Batalla Naval de Santiago de Cuba” y ya durante el siglo XX a la instauración de un Servicio de Guarda Costas y poco después a la fundación de la Marina de Guerra cubana; y como no, de aspectos relacionados con el surgimiento de una marina mercante y de pesca y el papel que jugaron las mismas, con énfasis especial en el periodo de la Segunda Guerra Mundial, por ser este el momento en que los marinos cubanos escribieron páginas de gloria ofrendando sus vidas como consecuencia de aquella guerra. Un Museo que muestre y nos hable del papel que jugó la Marina de Guerra durante aquel conflicto mundial, única en Latinoamérica  que logró el hundimiento de un submarino nazi, así como de su aviación naval que escoltó y patrulló nuestras aguas durante todo el conflicto. Un Museo que trate en  profundidad los hechos posteriores hasta nuestros días y donde se exponga la participación tanto de la Marina de Guerra en los acontecimientos tenidos lugar en la últimas décadas, como en  los diferentes momentos por los que ha atravesado la Flota de Navegación Mambisa y  la Flota Cubana de Pesca, que llegó a ser una de la más grandes  del mundo. Ese es al tipo de museo a que me refiero y que es imperativo crear. 
Es llamativo el hecho de que muchas naciones, incluso algunas de escaso desarrollo económico, han conservado buques que de algún modo poseen un determinado simbolismo para su historia marinera y pienso en el “Museo Cañonero Calderón” en Ecuador, el “Museo Fragata ARA Sarmientos” o “Museo Corbeta Uruguay” en Argentina, el “Buque Museo “El Huáscar” en Perú,  el Buque Museo "Cañonero Guanajuato" en Méjico, sin contar ya con ejemplos como el “Crucero Aurora” en Rusia , el “HMS Belfast” en Inglaterra  o el  “USS Missouri” en Estados Unidos, por sólo mencionar unos pocos ejemplos de los muchos que existen. 
Vergonsozo estado que presentaba el "Pinero" poco tiempo antes de su lamentable desaparición debido al abandono de las autoridades oficiales, testimonio que se conserva gracias al autor de las fotos, el fotografo Evelio Medina Rodríguez. Ironicamente, tiempo después, a este buque se le confirió la categoría de Monumento Nacional.
En Cuba, exceptuando el yate “Granma” icono de la Revolución de los Castro, nada se ha conservado. Hace poco se reconstruyó el yate “Pilar” por la connotación histórico-literaria y sobre todo turística del escritor norteamericano Ernest Hemingway. Del “Pinero” (una auténtica joya naval) sólo quedan los restos de su casco expuestos en un antiestético Memorial. ¿Qué fue del  emblemático “Crucero Cuba”, el abuelo de la Marina de Guerra Cubana?, nada, salvo sus restos saqueados y semi hundidos, ¿qué queda de aquellos caza submarinos que escenificaron el hundimiento del submarino alemán U-176?, ¿qué queda?; repito, pues nada tampoco, ni uno sólo de aquellos mercantes que enfrentaron el bloqueo, cuando vemos en contraposición buques-museo como “USS Jeremi O´Brian”, símbolo de lo que representaron los mercantes del tipo Liberty en la Batalla del Atlántico y que se conserva en perfecto estado para las formación y disfrute de las  generaciones futuras. Nuestras tradiciones navales han sido muy maltratadas a lo largo de los años, no se escapa nadie de esta desidia, ni los responsables de ayer  y ni los responsables de hoy. Es hora de poner freno, de rescatar. Cuba es una nación marinera y su historia naval (toda, absolutamente toda) debe respetarse y conservarse por encima de cualquier  mezquindad o  consideración de tipo político. 
 
En las imágenes de izquierda a derecha: 
 
-El autor del presente trabajo junto al U-2540, convertido en el  U-boat MuseoWilhelm Bauer en Bremerhaven (Alemania), único u-boat de tipo XXI que se conserva en el mundo.
-El cañonero "Guanajuato" convertido en Museo (México)
-Crucero "Aurora", Rusia convertido en Museo.
-Yate "Granma" que cumpliera  la misión de "transporte de la tropa expedicionaria de Fidel Castro”, su primera y única de carácter militar. Como  icono de la revolución Castrista, el Granma es conservado en condiciones especiales para perpetuar su simbolismo político.
-Vergonzoso estado que presentaba el “Pinero” poco antes de su total desaparición, debido al abandono de las autoridades. Irónicamente, más tarde se le confirió la categoría de Monumento Nacional. Actualmente sólo se conserva restos de su casco.
  • U-2540, convertido en el U-boat MuseoWilhelm Bauer en Bremerhaven (Alemania). En la foto el autor de este artículo.

  • -El cañonero "Guanajuato" convertido en Museo (México)

  • -Crucero "Aurora", Rusia convertido en Museo

  • Yate "Granma".

  • Buque de clase Liberty SS Jeremiah O'Brien.

  • Ruinas del histórico buque "Pinero".

CUBA EN LA 2ª GUERRA MUNDIAL

 Por  Maximino Gómez Álvarez (Historiador y Vice-Presidente de la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba)

 

El día 9 de diciembre de 1941, dos días después del ataque a Pearl Habor, Cuba mediante el acuerdo adoptado por la Cámara de Representantes y el Senado declara  la guerra al Imperio Japonés; el día 11 del mismo mes, la  pequeña nación caribeña hacia extensiva dicha declaración de guerra a Italia y Alemania en términos similares a la cursada a Japón, colocándose así la joven República a la cabeza de las naciones latinoamericanas en el enfrentamiento a las fuerzas del eje.(1)

La principal contribución de la República de Cuba al esfuerzo bélico durante la Segunda Guerra Mundial, en la lucha contra el eje Roma-Berlín-Tokio, se centró en el suministro de materiales estratégicos destinados a la industria de armamentos, en el combate contra la  formación de una “quinta columna” dentro de la Isla, la desarticulación de la presencia de agentes y miembros de los servicio de inteligencia enemigos y la participación de su pequeña Marina de Guerra junto a la de Estados Unidos, en la protección del tráfico marítimo en el Caribe y Golfo de México, zonas estas que llegaron a sufrir el asedio constante de la temible flota de u-botas del Almirante Karl Döenitz(2)

En el terreno económico el país antillano asumió un destacado papel como proveedor de materias primas con destino a las naciones aliadas, produciéndose un salto en sus exportaciones, principalmente de azúcar, pasando de 95.000.000 pesos en 1940 a 167.000.000 pesos en 1941. Durante los años 1942, 1943 y 1944 el comercio de azúcar crudo y refino ascendió a 7.992.893 toneladas, vendidas en su mayoría a la Corporación de Suministros de Defensa de los Estados Unidos, por un valor de 54.723.000 pesos. Estas exportaciones no sólo satisfacían las demandas de azúcar con carácter alimenticio para las tropas que se encontraban en el frente de batalla, sino que además, servían como material estratégico de carácter bélico; una cantidad importante de esta azúcar era utilizada en la extracción de alcohol, materia prima de primera importancia para la preparación de explosivos. La producción de alcohol en Cuba pasó 34.600 kilolitros en 1941 a 211.155 kilolitros en 1944, para lo cual durante dicho periodo, el número de destilerías se incrementó sustancialmente pasando de 25 en 1941 a 72 en 1945; del total de esta producción, fue destinada al conflicto cerca de 154.000 kilolitros[3].

El café y el tabaco fueron otros de los productos suministrados sistemáticamente y en importantes cantidades por Cuba, con destino a los soldados que luchaban en los distintos frentes de batalla. En el caso de la industria tabacalera, en los años del conflicto comprendidos entre 1941-1945, se realizaron exportaciones por valor de algo más de 158.000.000 de pesos de tabaco en rama y manufacturado[4].

En el orden interno, se destacaron los esfuerzos tendientes  a diversificar la producción de alimentos destinados al consumo de la población, incrementándose sustancialmente el autoabastecimiento, sustituyéndose así muchas de las importaciones que hasta entonces realizaba la Isla en el mercado internacional.

Durante esta etapa, Cuba incrementó igualmente sus producciones de hierro, cobre, níquel y manganeso, este último considerado un metal de vital importancia para la producción de blindajes de tanques y embarcaciones de guerra; sólo en 1942 las exportaciones cubanas de dicha materia alcanzaron las 245.000 toneladas. El níquel fue otro de los metales suministrados por la Isla en grandes cantidades con destino igualmente a la industria militar; en 1942 el Grupo Rockefeller inició la instalación de la primera planta, en la península conocida como Lengua de Pájaro, a un costo de 40.000.000 de dólares, logrando su primera producción a finales de 1943, convirtiéndose este país poco después, en el 4º productor mundial de dicho material estratégico. 

Todo este proceso productivo se vio favorecido por la existencia de infraestructuras vitales, como la construcción de la Carretera Central finalizada en los años 30, que comunicaba de forma orgánica toda la Isla, al tiempo que enlazaba diversas poblaciones importantes a lo largo de toda su geografía. La prolongación de la comunicaciones férreas igualmente facilitaron los movimientos mercantiles y la existencia de estructuras portuarias jugaron un importantísimo papel en el comercio de importación y exportación, cabe señalar la Bahía de Nuevitas y los puertos de “…Tarafa, situado al norte de la Península del Gûincho, que entonces era el mayor puerto exportador de azúcar del mundo, dotado de enormes almacenes y terminal de ferrocarril, y el de Pastelillo, también uno de los puertos de importación más importantes de Cuba. Por ambos puertos se embarcaba el azúcar de al menos dieciséis grandes centrales azucareros, siendo la capacidad de almacenaje de ambos en aquella época, de alrededor de 1.500.000 sacos de azúcar, así como del almacenaje de 12.000 galones de miel y de unos 11.000 galones de petróleo”[5].

El valor total de las exportaciones en Cuba alcanzaban en su conjunto durante el año 1944, la cifra de 427 058 000 de dólares.

Si bien es cierto, que al iniciarse la 2ª Guerra Mundial, Cuba hacia poco más de 40 años que había salido de un desbastador conflicto (la guerra hispano-cubana-norteamericana), el cual había ocasionados enormes daños a su ya precaria economía; no obstante, en las décadas que precedieron al conflicto mundial, la joven República había alcanzado grandes progresos que la iban situando a la cabeza de las naciones americanas. A pesar de que la industria azucarera constituía el principal soporte económico de la Isla, se había gestado un desarrollo, aunque incipiente, de otras industrias que iban desde la producción de materias primas a la elaboración de productos para el consumo interno que permitieron ir satisfaciendo las crecientes demandas. El historiador e investigador español Antonio Santamaría García, señala:

“En una economía grande, como la cubana en el contexto latinoamericano, muchas actividades desconocidas o infravaloradas frente a las vinculadas al comercio exterior, crearon igual o más riquezas que sus equivalentes en otras más pequeñas o diversificadas. Según cálculos propios y de J. Pérez-López, en 1925, la industria no azucarera generó el 26% del ingreso manufacturero y el 8% del producto nacional bruto, y en 1939, el 39% y el 12%, porcentajes bajos comparados con los de las exportaciones (50 y 30% del PNB en esas fechas), pero también más altos que los de los países como Nicaragua, Honduras, Perú y Colombia y, a finales de los años treinta, no muy inferiores a los de Brasil y Uruguay”[6].

En materia de seguridad, Cuba desplegó un importante papel en el enfrentamiento de la 5ª columna y la presencia de  agentes enemigos; creándose para ello en 1940 las oficinas del Servicio de Investigación de Actividades Enemigas (S.I.A.E.), cuyas primeras dependencias se instalaron en una casona de la Avenida del Malecón, trasladándose poco después a la calle Sarabia entre Unión y Arroyo, en el barrio habanero del Cerro, lugar donde se levantaba el edificio de la Sección de la Radio Motorizada de la Policía Nacional. Este importante organismo contó desde su fundación con el asesoramiento directo del MI6 británico y el SIS-FBI norteamericanos, cumpliendo misiones de inteligencia, contrainteligencia y encabezando la lucha contra las diversas formas de sabotaje y guerra secreta. Al frente del S.I.A.E. fue designado el Capitán  Mariano Faget Díaz[7] como su Director Jefe con grados de Comandante de Primera Categoría, cuya Institución asumió importantes misiones, destacándose entre ellas la búsqueda y captura del espía alemán Heinz August Küning[8], quien dirigió una de las redes de inteligencia establecidas por el III Reich en el país antillano y cuya presencia fuera detectada por el Headquater British Censorship Activity[9] establecido en el hotel Fairmont Hamilton Princess en las Islas Bermudas.

La joven y pequeña Marina de Guerra de Cuba, creada por decreto-ley Presidencial el 2 de julio de 1909 por el entonces Presidente José Miguel Gómez[10], sustituyendo así el hasta entonces existente Servicio de Guardacostas instaurado en 1902, poseía un carácter regulador y defensivo de las fronteras marítimas isleñas y en modo alguno estaba preparada para afrontar las tareas de escolta, vigilancia y protección que le iba a imponer un conflicto de alcance mundial, por lo que en un lapso mínimo de tiempo tuvo que acometer la  tarea de preparación de personal para cubrir las necesidades que se fueron generando, en la medida que se incrementaban y modernizaban sus  fuerzas navales. 

Otro aporte importante de Cuba lo constituyó el acuerdo alcanzado con Estados Unidos y firmado entre las dos naciones el 10 de febrero de 1943, para la construcción en suelo cubano de las Bases aéreas de San Antonio de los Baños (La Habana) y San Julián (Pinar del Río), cuyo objetivo era el establecimiento de facilidades para los escuadrones aéreos norteamericanos de lucha antisubmarina, encargados de la protección del Caribe y Golfo de México y para el entrenamiento de los escuadrones de bombarderos de ese país que operaban en el frente europeo y en el Pacífico; ello, además, preparaba a los aliados, para en caso de que el conflicto se extendiera a las naciones americanas, Cuba por su privilegiada posición estratégica, asumiera la función de un enorme portaviones estacionado a la entrada del hemisferio. A menudo esta concesión de suelo por parte de Cuba, para establecer bases militares en territorio isleño, es considerada por algunos autores como una muestra de la injerencia de Estados Unidos y la dependencia de Cuba hacia esa nación. Sobran ejemplos para ilustrar el comportamiento injerencista que han mantenido determinadas administraciones norteamericanas para con los países latinoamericanos, entre ellos Cuba, a lo largo de la historia y la actitud lacaya  mostrada en determinados momentos históricos por dichas repúblicas, pero hay determinados hechos que no admiten ser sacados de contexto. La República de Cuba fue signataria de la Declaración de la Naciones Unidas del 1º de enero de 1942, donde las naciones se comprometían a emplear todo su potenciar económico, militar y financiero en el enfrentamiento del Eje Roma-Berlín-Tokio y Cuba actúo en consecuencia. Ya para esa fecha, la tristemente célebre Enmienda Platt había dejado de existir. 

El establecimiento de bases militares, además de responder a los requerimientos bélicos del hemisferio, como se ha dicho anteriormente, suponía la seguridad del suelo cubano en caso de que la guerra se extendiera al continente americano. Gran Bretaña, una nación poderosa económica y militarmente, firmaba el 3 de septiembre de 1943, un Acuerdo mediante el cual concedía en arriendo a los Estados Unidos de Norteamérica y por un periodo de 99 años,  bases en Jamaica, La Antigua, Sta. Lucia, Trinidad, Guyana Británica y Bahamas a cambio del suministro por aquel país de 50 destructores anticuados; aquí evidentemente no hablamos de un modelo de relaciones entre un país rico y otro pobre, sino, entre dos potencias económicas y militares.

A la Marina Mercante cubana también le correspondió la importante tarea de mantener el abastecimiento, tanto entre los distintos puertos de la isla, así como entre estos y los de otros países, contribuyendo al traslado de material estratégico con destino a los aliados. Esta pequeña flota de mercantes cumplió dicha tarea con honor y sacrificio, y fue en más de una ocasión víctima de esta guerra, que sembró el luto y el dolor en los hogares cubanos. Sus barcos, como el de otras muchas naciones, fueron blanco del ataque de los submarinos del III Reich. 


 

(1)La Declaración de Guerra de Cuba a los paises del Eje, fue una desición tomada en un acto de legítima soberanía, tras una larga deliberación de la Cámara de Representanttes y el Senado y en consonancia con el estado de la guerra y los difíciles momentos que atravezaba la humanidad, y en modo alguno estuvo presente ningún tipo de presión por parte del gobierno norteamericano, como han pretendido hacer creer algunos autores.

[2]Karl Döenitz, (Berlín 1891-Hamburgo 1980). Marino alemán que tomó parte en la I y II Guerra Mundial. Fue designado Jefe de la Bootwafe con rango de Grossadmiral. El 30 de abril de 1945 fue nombrado por el propio Fürher Adolf Hitler como su sucesor. Detenido por los aliados, fue juzgado en el Juicio de Nuremberg, acusado de crímenes de guerra y de ser responsable de la Orden Nº 154. Declarado culpable se le condenó a 10 años de cárcel, lo que cumplió en la prisión de Spandau. Obras suyas son Diez años y veinte días y Mi vida como soldado. Murió en 1980 a la edad de 89 años.

[3]En numerosos trabajos de investigación y monográficos realizados por estudiosos e investigadores, fundamentalmente de universidades cubanas, relativos al papel de la industria azucarera de ese país durante la Segunda Guerra Mundial, a menudo se critica, una veces de forma velada y otras abierta, la postura del gobierno cubano de aquel entonces, por no haberse aprovechado de la condiciones que ofrecía el estado de guerra para incrementar los precios del crudo, lo que hubiera reportado enormes beneficios para la economía cubana y por ende para el pueblo (discurso oficial), y por el contrario, (se suele argumentar), mantuvo dichos precios por debajo de las posibilidades del incremento de dicho mercado; achacando dicha postura a la miopía política y/o servilismo pro norteamericano de los gobernantes cubanos de la época. Concepción Hernán Pérez, en su trabajo: El “Informe Meyer” y la colaboración Cuba-Estados Unidos (1941-1945), Universidad de Oriente, Santiago de Cuba, Cuba, 1999, (http://www.uo.edu.cu/ojs/index.php/stgo/article/viewFile/14599310/457) señala:

“…Nuestro país ha vendido globalmente las zafras azucareras de 1943, 1944 y 1945 a la paraestatal norteamericana Commodity Credit Corporation, en ocasiones por debajo del precio del Mercado Mundial, mientras otros productores prefirieron vender su azúcar en el Mercado Mundial a seis o más centavos la libra. Lejos de aprovecharse de su situación privilegiada, que de hecho dominaba el mercado azucarero, Cuba aceptó (sería más acertado el verbo, prefirió) la colaboración y el sacrificio…”- y más adelante, aduce dicha postura explicándola de la siguiente forma: “…el hecho de que Fulgencio Batista oficiara al frente de la nación cubana, garantizaba a los Estados Unidos el apoyo y la colaboración genuflexa…”

La decisión tomada entonces por los gobernantes cubanos fue inteligente y sensata, en consonancia con la responsabilidad de Cuba como nación aliada, en la lucha contra el Eje Roma-Berlín-Tokio y reducir el análisis de su ejecución, sólo a una aptitud de genuflexión de Batista, constituye un juicio, mediocre e irresponsable. Durante la Segunda Guerra Mundial, como nunca antes, ni después, se jugaba el futuro de la existencia de toda la humanidad en su conjunto y cualquier esfuerzo y sacrifico no era lo suficientemente grande. Aquella decisión alcanzada por acuerdo entre Cuba y Estados Unidos, que incluso podía crear estados de fricción entre el Gobierno de la Isla y los productores opuesto a las reducciones, constituyó una aptitud valiente y en consonancia con los difíciles momentos que se vivían, al margen de cualquier intención personal y mezquina que pudieran haber albergado algunos de los personajes que estuvieron implicados en dichos acuerdos, incluyendo al propio Presidente Batista.

[4] Anuario Estadístico de Cuba 1957”, Negociado de asuntos tabacaleros, Ministerio de Agricultura.1958.

[5] Gómez Álvarez, Maximino; “U-boats del III Reich en Cuba” pág 95, Edi. Entrelineas Editores. Madrid. 2009.

[6]Ver Santamaría García, Antonio, “El Crecimiento Económico de Cuba Republicana…”, Revista de Indias, Vol. LX, Nº 219, página 506.

[7] Mariano Faget Díaz, nació el 9 de Septiembre de 1904 en Holguín, antigua provincia de Oriente, donde transcurrió parte de su infancia; después de cursar estudios en el St. John´s College de Nueva York, retorna a Cuba donde labora en varios centrales azucareros, hasta que inicia su carrera policíaca, primero como reportero policial en el periódico cubano El Mundo y más tarde,  prestando sus servicios en el Cuerpo de la Policía Judicial, bajo la tutela del famoso investigador policiaco Alfonso L. Fors, del cual adquirió una enorme experiencia en el trabajo operativo dentro de ese cuerpo. Desde entonces, mantuvo estrechos vínculos con el F.B.I. norteamericano, con el que colaboró activamente, recibiendo entre los años 1931 y 1941 diversas condecoraciones por los servicios prestados y asistiendo, además, a un meteórico ascenso en su carrera como investigador policial. A través del Decreto Presidencial Nº 902 de 15 de Mayo de 1941, Mariano Faget fue ascendido a Teniente de la División Central de la Policía Nacional y el 2 de Junio de ese mismo año, mediante otro Decreto, el Nº 1697, se le asciende al grado de Capitán. Al ser creadas las Oficinas del Servicio de Investigación de Actividades Enemigas, se le nombra como su Director Jefe con grados de Comandante de Primera Categoría. Al frente del S.I.A.E., Faget desplegará toda su iniciativa, capacidad y experiencia acumulada en sus muchos años de servicio, para lograr el cumplimiento exitoso de las importantes misiones asignadas a esta. En 1944, al asumir Ramón Grau San Martín la presidencia del país, Mariano Faget se marcha a los Estados Unidos donde realiza varios trabajos vinculados al FBI. Después del golpe militar perpetrado por Fulgencio Batista en 1952, es creado el BRAC (Buró de Represión de Actividades Comunistas) y Mariano Faget asume la dirección de ese organismo represivo. El 1º de enero de 1959 huye de Cuba junto a Fulgencio Batista, quien antes había renunciado a su cargo de presidente de Cuba. Mariano Faget Díaz  vivirá en Estados Unidos hasta su muerte.

[8]Heinz August Adolf Sirich Lüning, (Hamburgo 1912-La Habana 1942), hijo de Stefan August Lüning y Elise Adelheit Duncker (Lily Lüning). Se graduó como Ingeniero en la Universidad de Berlín. Reclutado por la Abwehr en 1937, recibe entrenamiento para labores de espionaje, cifrado de mensajes, escritura secreta, transmisión, recepción de mensajes etc. Arriba a la Habana, Cuba a bordo del vapor de pasajeros español Villa de Madrid con la identidad de un ciudadano de origen hondureño nombrado Enrique Augusto Luni (versión castellana de su verdadero nombre). Se establece en la capital cubana, con el fin de organizar una red de espionaje. Descubierto en una operación conjunta del F.B.I., el MI6 y el S.I.A.E.  (Servicio de Información de Actividades Enemigas) cubano, es capturado el 1º de septiembre de 1942. Sometido a Juicio en la Causa nº 1366 por delitos de espionaje, es condenado a muerte, sentencia que fue ejecutada por fusilamiento en los fosos del Castillo de Príncipe, en La Habana,  al amanecer del 10 de noviembre de 1942. En 1953 sus restos fueron repatriados a su tierra natal.  

[9]HQ British Post Censorship Activity, (Estado Mayor Británico para Actividades de Censura Postal), centro de inteligencia que fue instalado desde 1939 por el Gobierno Británico en la edificación que ocupaba el hotel The Fairmont Hamilton Princess, una hermosa construcción del siglo XIX, en las Islas Bermudas. Con un personal de más de mil doscientos hombres y mujeres sólidamente adiestrado en tareas de inteligencia, cumplían las labores de monitoreo radio telegráfico y de intercepción de toda la correspondencia que salía y entraba, del o hacia el continente europeo, con especial énfasis en la destinada a países cuyos gobiernos mantenían relaciones de cordialidad con el régimen hitleriano. Gracias al trabajo desplegado por este centro, muchos planes de la Abwehr fueron descubiertos y desmantelados.

 [10] José Miguel Gómez, Militar y político cubano, nace en Sancti Spíritus, Provincia de Las Villa, Cuba el 8 de junio de 1858. Se incorpora a la Guerra de Independencia el 11 de septiembre de 1895 y al año siguiente por su participación heroica en la gesta, en especial durante la toma del poblado de Arroyo Blanco, se le confiere el grado de Coronel; ese mismo año es ascendido al grado de General de Brigada y en 1898, al de General de División. Es designado poco antes del fin de la guerra, como miembro de la Asamblea Constituyente, viajando a Washington en su representación. El 30 de junio de 1899 se acuerda conferirle el grado de Mayor General del Ejército Libertador. Durante la ocupación militar norteamericana de la Isla, es nombrado Gobernador de la Provincia de Las Villas. Formó parte de la Asamblea Constituyente encargada de la redacción de la Primera Constitución de la República de Cuba.  En 1908 es elegido democráticamente Presidente de la República por el Partido Liberal, mandato que desempeñó hasta 1912 en que dimite. Durante su Gobierno se realizaron grandes obras civiles como las del alcantarillado y la pavimentación de la Habana, así como, se crearon las granjas escuelas, las Academias de Artes y Letras, la Academia de Historia, el Museo Nacional y se fundó la Marina de Guerra de Cuba. José Miguel Gómez fallece en la ciudad de New York, el 13 de junio de 1921.

EL INCIDENTE DE BLUENOSE EN AGUAS CUBANAS


La actividad de espionaje de la Abwehr en Cuba durante la Segunda Guerra Mundial ha sido poco estudiada, ello se debe en gran medida a la desaparición, debido a los bombardeos aliados, de importantes archivos que contenían voluminosa documentación sobre dicho episodio, lo mismo puede decirse de los archivos cubanos del SIAE (Servicio de Información de Actividades Enemigas) prácticamente inexistentes. No obstante, la poca documentación disponible y las informaciones orales de algunos de los que participaron en aquellos hechos, arrojan luz sobre la importante actividad desplegada por los Servicios de secretos nazis en el Caribe y en especial en Cuba, país donde llegaron a establecer un control de vigilancia sobre toda la actividad del transporte marítimo de la Isla. Un ejemplo lo constituye el encuentro sostenido entre la famosa goleta Blunose y un submarino alemán en aguas cubanas.
La Bluenose era una majestuosa goleta de 34 metros de eslora y 8 de manga con un desplazamiento de 258 toneladas que fue botada al agua en Lunenburg, Nueva Escocia, el 26 de marzo de 1921. Originalmente estuvo destinada a las labores de pesca y su primera campaña la desarrollaría en los Grandes Bancos; por sus excelentes condiciones marineras, esta embarcación representó a Canadá en una regata donde venció a su homóloga estadounidense Elsie, su participación en siguientes ediciones constituye todo un hito, pues se mantuvo invicta durante 17 largos años, alcanzando una merecida fama internacional, apareciendo en los periódicos y revistas de la época, incluso, en 1929 se emitió una serie de sellos postales de 50 centavos; otros sello relativos a la goleta y su capitán Angus J. Walters se emitieron en los años 1982 y 1988. En el año 1937, igualmente, comenzó a emitirse en Canadá una moneda de 10 centavos en cuyo anverso aparece el perfil de Rey de Inglaterra y en reverso la imagen de la Bluenose.
La Bluenose a lo largo de los años fue modificada, se le acortaron los mástiles y se le instalaron dos motores diesel. Sin embargo, la caída de los precios del pescado a fines de la década de los 30, provocó que la goleta estuviera a punto de ser rematada en subasta efectuada en 1939, coincidiendo con el inicio de la Segunda Guerra Mundial.
En los primeros tiempos de la Segunda Guerra Mundial, la presencia de los submarinos alemanes en aguas del Caribe, Golfo de México y la costa atlántica de Norteamérica estuvo a punto de paralizar el tráfico marítimo en esas regiones; sólo en 1942, los U-boats germanos hundieron en ellas más de 400 buques, esto también incidió negativamente sobre la actividad de pesca en los Grandes Bancos. En esas circunstancias, dos  jóvenes aventureros y emprendedores estadounidenses, Thomas Higgins II y Jesse Spalding III, concibieron la idea de efectuar transportaciones en pequeños barcos, que no fueran objeto de la atención de los submarinos alemanes, ocupados generalmente en cazar  los grandes transportes de mercancias y petroleros. Fue así que, en enero de 1942, estos jóvenes adquirieron la Bluenose, la cual hacía un año que se encontraba amarrada, para dedicarla a transportar cargas entre los puertos de la costa atlántica de Norteamérica y el Caribe, principalmente La Habana, y se convirtió de repente en un lucrativo negocio. La goleta fue empleada en la transportación de muy diferentes tipos de carga, entre ellas, a solicitud de agencias del gobierno estadounidense, transportó dinamita que se empleó en la construcción de aeródromos en la región del Caribe. También transportó bombas y combustible de aviación y diversos productos alimenticios. Durante tres años, desde mayo de 1942 a mayo de 1945, la Bluenose entró o salió de la bahía habanera entre  tres y cuatro veces al mes, como promedio general.
La composición de su tripulación del Bluenose fue cambiando gradualmente a lo largo del tiempo, llegando a estar integrada, en su mayor parte, por marinos cubanos.
Fue durante uno de sus viajes rutinarios navegando entre La Habana y Florida, cuando cerca del faro de Cayo Sombrero, la embarcación fue interceptada por un submarino alemán. Jesse Spalding relataría entonces, como un oficial del submarino, hablando un correcto inglés, les pidió identificación y que expusieran la razón de su viaje y al contestársele por el capitán del Bluenose que estaban dedicados a la pesca, el oficial refutó: “Este es el Bluenoose, que ha salido de La Habana, cargado con rumbo a Port Everglades y sepa usted, que si nofuera, poque me gusta su barco, ahora mismo lo hundiría.  Sigan su camino y no regresen. La próxima vez, la historia será diferente”. Y dicho esto, el submarino se sumergió.
En otra ocasión, cuando la Bluenose navegaba de noche frente a Miami, un guardacostas estadounidense que la confundió con un submarino alemán navegando en superficie, la tiroteó.
La accidentada existencia de la Bluenose terminó abruptamente el 28 de enero de 1946, cuando sorprendida por una tormenta, naufragó en un arrecife cerca de Aux Cayes, Haití. La tripulación logró ponerse a salvo.
En 1963, en Lunenburg, siguiendo los planos de la original, se construyó una réplica de la Bluenose a la que se bautizó con el nombre de Bluenose II. Esta embarcación fue adquirida en 1971 por el gobierno de Nueva Escocia y desde entonces se emplea con fines turísticos.

Desaparición y naufragio del Valbanera

Por Fernando José García Echegoyen


Ya no hay horizonte ni mar, ni cielo. El espacio se ha convertido en una masa difusa de color blanco grisáceo que parece haberse apoderado del buque, lo sacude, lo levanta y lo deja caer. Hay pasajeros gravemente heridos. Los salones, cámaras y corredores aparecen desiertos. Muchas piezas de mobiliario y restos de loza rota recorren la cubierta al compás de los balances y el movimiento de cabeceo del buque como animados por un siniestro soplo de vida.
 El calor en los camarotes es insoportable. Supera los cuarenta grados centígrados y la humedad opresiva hace que las pocas personas que no se han mareado apenas si puedan moverse. Los tanques sépticos han rebosado por los inodoros y un olor nauseabundo a excrementos, orina, vómitos y carbón inunda toda la habilitación. El vapor casi no avanza rodeado y sacudido por olas de doce metros de altura. En el puente de mando enfundados en pesados impermeables de lona encerada, trece hombres luchan desesperados por mantener el gobierno de la nave. El capitán, los tres pilotos, los dos agregados, el timonel de combate y su ayudante que llevan horas colgados de la caña del timón, los dos contramaestres, el carpintero, el bombero y un serviola en la bacalada de babor (la de estribor casi ha desaparecido destrozada por una gigantesca ola). Algunos de ellos han tenido que atarse a los mamparos ya que les resulta imposible mantener el equilibrio debido a los balances (muchos, superiores a los treinta grados) de los que cada vez el vapor tarda más en recuperarse. El salitre del agua de mar y el viento hacen que a los hombres les lloren continuamente los ojos, la única defensa que les queda para evitar embarrancar en uno de los muchos bajíos que existen en la zona. El ruido ensordecedor del viento y el mar estrellándose repetidamente contra el casco de la nave les impediría oír el ruido de una rompiente. ¡Y que más da! Piensa el amargamente el capitán. Todo el mar es una inmensa rompiente.
 Ha pasado más de una hora en la caseta de derrota estudiando la carta de la zona. Va navegando hacia el norte en demanda de uno de los puertos del Oeste de la Península. Tiene tres derrotas posibles; la primera le llevaría por el Oeste de la Tortuga dando un rodeo a la línea de Cayos. Imposible. Tendría que navegar proa al mar y al viento con el riesgo de entrar par ojo en el seno de una ola y nunca más volver a salir a la superficie. La otras dos derrotas varían entre si en unos pocos grados de rumbo. Una les llevaría a pasar entre Tortuga y el Bajo de Rebeca y la otra por el canal existente entre el Bajo de Rebeca y la multitud de bajíos occidentales de las Marquesas. Demasiado riesgo. Llevan 48 horas navegando por estima y suponiendo que siguen un rumbo norte mas o menos constante y una velocidad media de 1,5 nudos la posibilidad de clavarse en uno de los bajos o incluso de colisionar contra el faro de Rebeca es demasiado grande. El mar sigue castigando al trasatlántico por su amura de babor incesantemente, sin piedad.
 Una nueva ola barre la cubierta del castillo de proa y los rociones de agua de mar, los "salseiros" como dice el timonel gallego, inundan el puente de mando descubierto. El segundo piloto tarda casi cinco minutos en cubrir los escasos cuatro metros que hay entre su puesto junto a la rueda del timón y la caseta de derrota. Va agarrándose a sus compañeros, resbalando y levantándose hasta que consigue asirse al picaporte de la puerta de la caseta, entrar y cerrarla a toda prisa. Solo puede permanecer unos minutos dentro. El calor, la humedad, el espantoso movimiento del buque y sobre todo el cansancio que se ha apoderado de todos hacen que los primeros síntomas del mareo aparezcan de inmediato hasta en el más veterano de los marinos. Con rapidez efectúa los cálculos de estima sobre la carta.
 Ahora deben encontrarse en un punto situado aproximadamente a ocho millas al Oeste de Rebeca, justo en el centro del canal existente entre el Bajo y Tortugas. Es el momento de alterar ligeramente el rumbo cinco grados a estribor para mantener los bajíos de Tortugas siempre a una distancia constante por su través de babor. En el momento en el que dejen el Bajo de Rebeca a popa podrán relajarse un poco. El mar les hará abatir siempre al este, lejos del Banco de las Tortugas. Bastara con ir corrigiendo de cuando en cuando a babor para llevar una derrota efectiva hacia el norte. Las nauseas comienzan a aparecer y el piloto reinicia el tortuoso camino hacia el puente para dar la novedad al capitán. Cuando se dispone a abrir la puerta de la derrota una fuerza monstruosa le lanza de cabeza contra los portillos de cristal. Es el primero en morir aquella noche. Y en cierto modo tiene suerte; la muerte le sobreviene de manera instantánea.
 Todo el personal de guardia en el puente cae sobre cubierta. El capitán consigue agarrarse al tobillo del timonel de combate con su mano derecha y con la izquierda se impulsa sobre una de las cabillas del timón para levantarse. Por el rabillo del ojo puede ver que algunos de sus hombres han salido despedidos hacia proa y caen sobre la cubierta principal seis metros mas abajo. La escena se desarrolla tan solo en unos segundos. El capitán grita desesperadamente órdenes al timonel y a los agregados "Todo a Babor, Todo a Babor". "Atrás toda". Al incorporarse sobre la amurada del puente no puede dar crédito a sus ojos; la proa de su buque ha desaparecido bajo el mar. Una altísima columna de agua y arena se desploma sobre ellos. El barco vibra de proa popa. Un ruido similar al que emite un cajón de madera al ser arrastrado sobre un terreno de grava inunda el espacio.
 Los dos timoneles permanecen colgados de la caña intentando virar a babor mientras el gigantesco casco de acero va enterrándose en la arena y escorando a estribor. Gritos confusión, dolor. Uno a uno los hombres van siendo barridos de la cubierta ¡Don Ramón, el barco no responde al timón! grita el timonel de combate segundos antes de desaparecer en la oscuridad arrastrado por una cascada de agua y arena. Antes de que el capitán siga el mismo camino, puede comprender en un instante final de lucidez que el temporal les ha abatido tanto hacia al este que están embarrancando en algún bajo de las Marquesas. El último en ser engullido por el mar es el serviola de babor. Desesperado puede ver como el buque se va hundiendo con una escora hacía estribor de cuarenta y cinco grados y comprobar como las arenas movedizas comienzan a hacer su trabajo. Muchos pasajeros aún tardarán varios minutos en perecer. El tiempo que tarde el mar en apoderarse de todo el buque. Pudo ocurrir así.
 La desaparición del Valbanera movilizó de inmediato a la Marina de Guerra Nacional de Cuba. La estación radiotelegráfica de La Habana había captado también la llamada efectuada por el vapor español a Key West. Varios buques que habían arribado al puerto de La Habana después del ciclón declararon que habían captado débiles llamadas del Valbanera. Esto desató un sinfín de rumores en toda la isla.El día 16, una semana después de la supuesta aparición del buque ante el castillo del Morro, la prensa cubana comenzó a preguntarse por qué el Valbanera no daba señales de vida. Dos días antes, una flotilla de cañoneros cubanos había zarpado de sus bases para evaluar los daños causados por el ciclón en la costa y para buscar al Valbanera. Los cañoneros Yara, Patria, Martí y Maceo barrieron la costa Norte de Cuba y todos los cayos de la zona. También el US Coast Guard y unidades navales estacionadas en Key West iniciaron la búsqueda del vapor español. Desde la Gran Inagua hasta Cabo San Antonio. Desde La Habana a Cabo Sable. Toda la línea de los cayos de Florida, desde Cayo Matecumbe hasta Key West o Cayo Hueso, si se prefiere. Y el Valbanera no aparecía. Finalmente se rastreó el área de los cayos más accidentales; el canal del suroeste situado entre Man Woman Key y el Bajo de Satán, los Cayos Marquesas, Coalbin Rock, Cosgrove ShoaL…, todo sin resultado. A unas cinco millas al Oeste de los Cayos Marquesas comienza una zona denominada the quicksands, Las Arenas Movedizas. Se trata de una serie de dunas en el fondo del mar compuestas por arena coralífera. Esta arena fluye con las corrientes de forma continua alternado la profundidad de la zona y no superando nunca éstas los doce metros. Cualquier objeto que cae al fondo el mar es inmediatamente sepultado por la arena cuyo poder de succión es notable.El barco corre entre las Marquesas y el Bajo de Rebecca con una extensión de Oeste a Este de unas 10 millas y de Norte a Sur unas cinco. El límite occidental del banco de arena, a unas cinco millas al Este del Bajo de Rebbeca, recibe el nombre de Half Moon Shoal, el Bajo de la Media Luna.
 Hacia el Bajo de La Media Luna navegaba el cazasubmarinos de la US Navy US SC203 el 19 de septiembre de 1919, diez días después de la desaparición del Valbanera y una semana después de que en Key West se hubieran captado sus llamadas telegráficas. El pequeño cazasubmarinos está finalizando su labor de rastreo en busca del trasatlántico. Los hombres están cansados y tienen los ojos inyectados en sangre de tanto otear el horizonte con los prismáticos. En el puente, junto al timonel, el Alférez de Fragata L.B. Roberts, comandante del buque, bebe la enésima taza de café del día. Está muy cansado y tiene la intención de regresar a Key West en cuanto cubra el área de búsqueda. De repente, uno de sus hombres le informa de que a proa sobresale algo del agua. De un salto coge sus prismáticos enfocándolos hacia donde le señala su marinero y lo que ve le deja atónito. Al final de Half Moon Shoal, justo en el límite de las arenas movedizas, un palo sobresale del agua.
 El alférez Roberts ordena máquina avante toda y el pequeño buque de guerra da un salto en el agua aproximándose a toda velocidad al lugar en el que sobresale el palo. Según se van acercando pueden distinguir bajo las cristalinas aguas del Caribe una enorme sombra negra, los restos sumergidos de un gran vapor. Roberts detiene su buque a unos doscientos metros del barco hundido. Hay muy poca profundidad y destrozaría el casco de su barco contra los restos del naufragio si se acerca más. En realidad son dos los palos que sobresalen del agua. Uno de ellos el más corto bien podría ser el palo de proa del buque, el trinquete. Junto al otro, el primero en ser divisado, sobresale del agua una pequeña estructura con algo parecido a grúas o pescantes para botes salvavidas. Entre ambos palos puede haber casi cien metros de distancia. Es un barco muy grande, piensa Roberts mientras se equipa con el pesado traje de buzo. Con un pequeño bote auxiliar se acercan y fondean sobre lo que parece la proa del vapor. Roberts se coloca la pesada escafandra de bronce y salta sobre la borda de su bote. Rápidamente se agarra al pasamanos de la cubierta de proa del buque hundido. Apenas si hay dos metros de profundidad. Es un trasatlántico de mediano porte. Hacia popa puede distinguir la superestructura de la cámara de pasaje. Lentamente se va deslizando sobre la barandilla del castillo de proa. Apenas ha avanzado cinco metros cuando distingue el brillo de unas grandes letras de bronce perfectamente pulido. El joven oficial suelta una de sus manos de la barandilla y se deja caer un poco hacia atrás sin soltar la otra, para intentar leer la inscripción. Claramente puede leer la palabra Valbanera. Roberts sabe que el buque llevaba cerca de quinientas personas abordo. Está sobrecogido. Vuelve al cabo de fondeo de su bote y sus hombres le ayudan a subir a bordo.
 Abordo del pequeño chinchorro Roberts cuenta a sus compañeros que acaban de descubrir los restos del vapor español Valbanera. Lentamente comienzan a remar sobre el gigantesco casco hundido en dirección al palo de popa, junto al cual se distingue ya de forma muy clara una pequeña cubierta de botes. Durante el corto trayecto los marinos americanos comprueban extrañados y sobrecogidos que nada flota en la superficie. No hay trozos de madera o restos de la carga u otros objetos que suelen quedar flotando en torno a los buques hundidos. Tampoco flota ningún cuerpo. El mar está absolutamente limpio, solo oscurecido por la sombra del trasatlántico hundido. Por fin llegan a la cubierta de botes de popa que sobresale un metro por encima del agua.
Roberts vuelve a saltar y se sumerge en el mar mientras sus hombres bombean aire en el bote auxiliar. Los pescantes de los botes salvavidas del trasatlántico están perfectamente trincados. Aún se ven restos de los botes en la toldilla.!No ha sido hecho el más mínimo esfuerzo por arriar los botes salvavidas. El hundimiento debió producirse de forma casi instantánea. Roberts piensa que el buque pudo embarrancar en las arenas movedizas y que en pocos minutos la succión acabó de hundirlo. Debió ser un auténtico horror, piensa Roberts mientras contempla la gigantesca mole de acero sumergida. El Valbanera está escorado casi 50 grados a su banda de estribor. El casco está entero, no hay roturas ni daños estructurales. Todas las escotillas, puertas y portillos están perfectamente cerrados. Una corriente de agua zarandea al Alférez de Fragata Roberts. Mira hacia arriba y comprueba que se está empezando a levantar marejada. Puede ver el casco del bote, que ha sido amarrado a la cubierta de botes de popa, dando saltos entrando y saliendo en el mar. Se apresura a regresar. Lo único que faltaba es que el oleaje destrozase su botecillo contra el casco del Valbanera y pereciesen ahogados él y sus hombres.
Uno de los golpes de mar hace que el bote golpee contra el casco del Valbanera y corte la manguera de suministro de aire que permite al marino americano respirar. El traje se le pega al cuerpo de forma inmediata y una sensación de ahogo se apodera de él.Rápidamente consigue deshacerse de la escafandra y arrojar los pesados lastres que cuelgan de sus hombros. Casi de milagro consigue alcanzar la superficie del mar y sus hombres le izan abordo. Ha tenido suerte de estar trabajando a poca profundidad. Si hubiera estado en un lugar con más fondo, la diferencia de presiones entre la escafandra metálica y el traje que bruscamente deja de recibir aire le hubiese destrozado. Es lo que en la jerga profesional de los buzos se denomina como golpe de ventosa. Mientras Roberts ha estado inspeccionando los restos del Valbanera, otro buque ha llegado al lugar del siniestro. Es el cutter Tuscarosa del US Coast Guard, que también se encuentra de patrulla en busca de los restos del Valbanera. Ambos buques regresan a su base en Key West para dar cuenta de su hallazgo.
En el Diario de Navegación del US SC 203, conservado hoy en día en los Archivos Nacionales de Estados Unidos, el Alférez de Navío Roberts hace el siguiente asiento: “19 de septiembre. Nos topamos con un naufragio. Buceamos hacia lo que parece la proa y el buque resulta ser el desaparecido vapor español de pasajeros Valbanera“.
Rápidamente se telegrafía a todos los rincones del mundo la noticia. En la Lloyd's List del día 20 puede leerse el siguiente párrafo: "Key West 20 de septiembre. Buceadores han encontrado el casco de un buque que se cree es el vapor español Valbanera que había desaparecido durante el huracán del Golfo hace diez días. Los buzos han informado que el nombre Valbanera es perfectamente visible. No hay rastro de los 300 pasajeros. Nada se ha sabido del Valbanera desde que apareció frente al Castillo del Morro en La Habana el nueve de septiembre y puso rumbo a altamar para capear el temporal.
El Alférez de Fragata Roberts de la US Navy vio perfectamente el nombre Valbanera en el casco de un buque que yace en el Bajo de Rebeca. El Alférez de Fragata Roberts no vio cadáveres". Los días 20 y 21, el Cónsul de Cuba en Key West, Domingo Milord, y el Comandante del Séptimo Distrito Naval, Contraalmirante Decker, regresan con el US SC 203 para inspeccionar los restos del Valbanera. El tiempo no es bueno y la inspección se realiza de forma muy superficial. Según declararán más tarde a la prensa los buzos, el agua emana un desagradable hedor a descomposición. El cónsul cubano toma una foto de los restos del buque (la única que se conoce) y recoge algunos restos de botes salvavidas con los que días después se haría un túmulo funerario en La Habana durante los funerales de los desaparecidos. Si hemos de hacer caso a la poca documentación que queda sobre esta inspección, prácticamente lo único que se consiguió fue corroborar el informe inicial de Roberts. El día 21 a las 06:00 de la mañana, el contralmirante Decker telegrafía al Departamento de Marina en Washinton el resultado de inspección realizada. Aunque el mensaje es telegrafiado a las 06:00 de la mañana, ha sido redactado más de tres horas antes a las 02:45 A.M. El texto del telegrama es estremecedor y como más adelante veremos lo único que hace es acentuar el misterio en torno al hundimiento del Valbanera. La traducción de dicho documento es la siguiente:
"El naufragio en Half Moon Shoal a 06 14 millas al 94 verdadero del faro del Bajo de Rebeca fue este día identificado sin ninguna duda como el vapor español Babanero (SIC) de la línea Pinillos (SIC) - Pausa.
El casco esta bajo el agua con el extremo de babor de la cubierta de botes sobre la superficie - Pausa.
Los pescantes indican que no se hizo ningún esfuerzo para arriar los botes de babor - Pausa.
El naufragio esta orientado casi al Oeste a una profundidad de tres o cuatro brazas excepto una cabeza - Pausa.
No hay rastros de cuerpos o restos de naufragio durante días cuando los cazasubmarinos han pasado cerca - Pausa.
Los registros de radio muestran que a las 11:15 PM del día 12 el Valbanero (SIC) llamó y preguntó si teníamos algo para él, nuestra estación incapaz de comunicar con él diez minutos después - Pausa.
Sin respuesta desde entonces - Pausa.
 El capitán de un cazasubmarinos declara que vio el naugrafio a las 23:00 PM del mismo día. Parece probable que el buque naufragase durante el huracán de la noche del nueve al diez por lo que el registro de radio es contradictorio y todo rastro del buque desapareció antes del día 12.
Comandante del Séptimo distrito Naval. 6 AM. En el noveno renglón del telegrama aparece la expresión "excepto una cabeza" e inmediatamente después hay una pausa. Se refiere a una
cabeza humana, ¿ Por qué la prensa repitió una y otra vez que los buzos no vieron cadáveres? si seguimos hojeando el Diario de Navegación del US SC 203 veremos que el día 23 de septiembre hay un nuevo asiento de Roberts, Dice así: "Llegamos a Half Moon Shoal a las 05:00. Arriamos bote para que el contraalmirante pueda inspeccionar el naufragio del Valbanera". ¿Por qué no se dijo nada a la prensa de esta segunda inspección? ¿Qué fue lo que vieron los hombres del almirante dentro del casco del Valbanera que le hizo regresar al lugar de la tragedia días después? ¿Dónde está el informe oficial que el contralmirante Decker debió emitir después de realizar las diversas inspecciones? Años de investigación nos han hecho chocar contra un muro una y otra vez.
Tom Hambrigth, historiador oficial de Key West y director de la Biblioteca Pública del Condado de Monroe nos comentó en 1995 que los daños causados por el huracán en la Florida y otros estados sureños fueron tan importantes que la tragedia del Valbanera quedó en un segundo plano. Cuando le comentamos que habíamos encontrado el telegrama de Decker al departamento de Defensa nos preguntó si también habiamos encontrado el informe oficial de la US Navy. Al contestar negativamente Hambrigth sonrió irónicamente y nos enseñó cartas y documentos en los que se reflejaban los esfuerzos de su departamento por encontrar el mencionado infome.
Tal vez lo más fácil sea pensar que el informe no fue emitido nunca. Los daños en la Estación Naval de Key West habían sido muy importantes, rebasaban el medio millón de dólares de la época, y Decker ya debía tener suficientes problemas como para profundizar en la investigación del naufragio de un vapor extranjero cuyas causas parecían más que claras. O tal vez lo que vieron los hombres del almirante los días 19 y 20 a través de los portillos cerrados del Valbanera fue demasiado horrible como para darlo a conocer a una opinión pública aún conmocionada por los devastadores efectos del ciclón. Observe el lector que ni el detalle de la cabeza aparece en el telegrama fue dado a conocer a la prensa de la época. No obstante, todas estas suposiciones no son más que meras especulaciones. Las 4888 personas que viajaban en el Valbanera desaparecieron. No hubo testigos ni supervivientes. Solo el silencio. El silencio del mar y la muerte.
Aparte de la cuestión de los cadáveres y suponiendo que Decker diese por concluida su investigación con la hipótesis de que el Valbanera fue hundido por el ciclón tropical sin más, existen otras muchas cuestiones que quedan envueltas en el más impenetrable de los misterios y que parecen no tener explicación lógica. Si el Valbanera se hundió en la noche del 9 al 10 como parece concluir el contralmirante Decker en el telegrama, y asumiendo que el vapor que apreció frente al Castillo de los Tres Reyes fuera el Valbanera, ¿Cómo pudo cubrir el vapor las más de 100 millas que separan La Habana del Bajo de La Media Luna en apenas unas horas? Con semejante tiempo, la velocidad del buque sería como mucho de dos nudos, es decir, hubiera necesitado casi 50 horas para cubrir esta distancia. Si se hundió el día 12, tal y como parecen apuntar los registros de radio ¿Dónde estuvo el Valbanera durante esos tres días? ¿Por qué no telegrafió? No es lógico que un trasatlántico con casi 500 personas abordo y atrapado por uno de los mayores huracanes de la historia, no telegrafíe al nenos para conocer datos de la evolución del ciclón.
En el hipotético caso de que hubiese sufrido una avería en sus antenas o equipo radiotelegráfico, cuando comunicó el día doce con Key West habría lanzado una llamada informando de la avería sufrida y no una simple llamada de rutina preguntando si había mensajes para él. No obstante, con los pocos datos disponibles vamos a intentar reconstruir que es lo que pudo ocurrir con el Valbanera. Para ello estableceremos dos hipótesis distintas. En la primera consideraremos que el Valbanera se hundió en la noche del nueve al diez y la segunda que el Valbanera se hundió el día 12.
Si el buque se hundió en la noche del 9 al 10 de septiembre, obviamente no pudo se el que se vio desde La Habana durante la noche del nueve intentando entrar en el puerto de la capital cubana. El Valbanera es visto el día ocho por un vapor inglés frente a Caibarien. Ya se encuentra en el área de influencia del ciclón y presenta una fuerte escora. Es razonable pensar que el capitán Martín Cordero, al comprobar que no iba a poder llegar a tiempo a La Habana pusiera rumbo al norte para capear el temporal mar adentro y acabara embarrancado en Half Moon Shoal. La violencia del temporal le habría hecho perder las antenas de telegrafía y no pudo comunicar con La Habana para explicar su retraso. Pero si esta versión es cierta, ¿Cuál fue el barco visto desde La Habana en la noche del 9? ¿Fue una broma macabra la comunicación recibida en Key West el día 12?.
También es razonable pensar en que el Valbanera estuvo tres días luchando contra el huracán mientras seguía rumbo al norte. Probablemente el Capitán Martín Cordero intentaba pasar entre Dry Tortugas y el Bajo de Rebecca para poder alcanzar Tampa o algún refugio en el Oeste de la Península de Florida. La cerrazón y el abatiemiento le hicieron embarrancar en el Bajo de La Media Luna. Desde luego es posible, aunque no es lógico que en todo este tiempo el Valbanera no se comunicase con Key West ni con La Habana, a no ser, claro está, que hubiera sufrido una avería en su equipo telegráfico.
A pesar de todas estas preguntas sin responder, el contenido del telegrama, las declaraciones que hiceron los buzos a la prensa y la naturaleza del lugar en que se hundió el Valbanera, pueden darnos una idea de cómo fueron los últimos minutos del buque. El capitán y los oficiales debieron darse perfecta cuenta de lo que iba a suceder. Prueba de ello es la orientación que presentaba el buque ( y que sus restos presentan en la actualidad) cuando fue encontrado. La proa del Valbanera estaba orienta al Oeste. Es imposible que el vapor navegase a este rumbo por la simple razón de que el Bajo de La Media Luna no había fondo suficiente para ser atravesado por un vapor con el calado el Valbanera en dirección Este-Oeste. El Valbanera estaría navegando rumbo al norte o probablemente al sur, intentado regresar a La Habana ya que las condiciones meteorológicas estaban mejorando, cuando se percataron desde el puente que estaban entrando en un bajo. El no haberlo detectado antes fue probablemente debido al terrible esta que presentaba el mar. Al notar que estaban comenzando a embarrancar en las arenas movedizas el capitán Martín ordenó poner todo el timón a la banda para evitar el bajo. El Valbanera comenzó a virar pero ya no pudo zafarse. Quedó clavado en las arenas movedizas, atravesado al mar y recibiendo todo el oleaje de costado. En el momento de producirse la varada había en el bajo una profundidad de 18 pies ( algo más de seis metros ). El fuerte oleaje causado por el huracán habría convertido el bajo en un rompeolas llegando incluso a veces a quedar descubierto el fondo. Se podría decir que el vapor cayó directamente sobre las arenas movedizas del fondo. La arrancada avante que el buque llevaba, el fuerte golpe sobre el fondo y el movimiento de giro de la virada hundieron profundamente al buque en las arenas movedizas. Gran parte de la superestructura debieron quedar fuera del agua. Las toneladas de agua que caían sobre el Valbanera y la succión de las arenas lo fueron escorando y sepultando más y más. Probablemente muchos portillos y ventanales de la banda de estribor de la superestructura debieron resultar rotos y las arenas movedizas pronto ivandieron las cámaras del trasatlántico. Minutos después, cuando todo acabó, el Valbanera se había hundido a algo más de doce metros en un fondo de arenas movedizas cuyas sonda inicial era de seis.
Las declaraciones de los buzos que inspeccionaron el casco corroboraron este extremo. Todos coincidieron en que el buque parecía mucho más pequeño de lo que realmente era, probablemente debido a que gran parte del mismo estaba enterrado. Cuando se refieren a los pescantes y a los botes salvavidas solo se refieren a los de babor. En un lugar donde la visibilidad bajo el mar puede ser mayor de 25 metros, forzosamente tendrían que verse los de estribor también. Sin embargo, nunca fueron mencionados. Cuando Roberts y sus hombres bajaron a inspeccionar los restos, más de la mitad del Valbanera debía estar bajo la arena.
Tal vez sea ésta la razón de que nunca aparecieron ni un solo cadáver. Si la arena comenzó de inmediato a penetrar en el caso, debió sepultar los cuerpos de los tripulantes y pasajeros. No cabe otra explicación lógica. No tuvieron la menor opción de salvarse. El naufragio se produjo a tal velocidad que no dio tiempo a arriar ni uno solo de los botes salvavidas.
A no ser que por razones que desconocemos hayan sido ocultados los resultados de la investigación oficial, podemos afirmar que las inspecciones que se realizaron en los restos del buque fueron muy superficiales. Los medios técnicos de la época eran muy limitados, la zona en la que se hundió el barco muy peligrosa y el tiempo no acompañó.
El Gobierno Español no realizó ninguna investigación oficial. Incluso el Cónsul de España en La Habana protestó airadamente a la prensa cubana porque alguien dijo que Domingo Milord había realizado las investigaciones sobre el naufragio del Valbanera en calidad de Vicecónsul de España en Key West. Ya el 28 de septiembre, diez días después del descubrimiento de los restos, se decía a la prensa cubana que el buque estaba casi completamente enterrado en las arnas movedizas del Bajo de La Media Luna y que nunca se sabría la suerte corrida por sus 488 pasajeros y tripulantes.
En españa, las noticias llegaron con cuentagotas y muchas veces de forma contradictoria. El pais entero se sumió en el dolor. Hubo familias que recibieron la noticia de la muerte de sus parientes para más tarde ser informados de que habían desembarcado en Santiago y por lo tanto estaban aún con vida. En Santa Cruz de Tenerife el Cónsul de los Estados Unidos, Sr. Styles, organizó la primera colecta por los damnificados de la catástofre. En La Habana, a pesar de los terribles daños que el ciclón había originado, el centro Andaluz organizó una colecta benéfica para las familias de los desaparecidos en el Valbanera. A primeros de octubre se organizaron en la ciudad solemnes funerales por las víctimas. Las honras fúnebres fueron costeadas por el Centro Andaluz de la capital cubana y se celebraron en la iglesia de La Merced. Frente al túmulo funerario se colocaron diversos objetos procedentes del naufragio y que habían sido recogidos por el director del diario El Imparcial durante la expedición de Milord. Dichos objetos fueron posteriormente donados al Centro Andaluz.
Pinillos por su parte, inició gestiones para intentar el reflotamiento del Valbanera. Varias fueron las empresas consultadas y no hubo acuerdo. Se habló incluso de intentar la recuperación de los cadáveres para sepultarlos en La Habana. Parece ser que la operación era técnicamente muy complicada y por tanto muy cara. Había que desguazar grandes zonas del casco del Valbanera y posteriormente excavar en la arena para ir extrayendo los cuerpos. Las compañías aseguradoras pagaban por la pérdida del buque, pero no por la recuperación de los cuerpos. Tal vez fue eso, la operación era demasiado cara. O tal vez los que habían desaparecido con el Valbanera fueran demasiados pobres como para preocuparse por sus funerales.
La mayor parte de las familias de los tripulantes del Valbanera quedaron en la miseria. Al no tener ningún tipo de seguros sociales, las viudas quedaron sin pensiones y sin indemnización alguna por la pérdida de sus maridos.
Se puede afirmar que con la desaparición del Valbanera despareció también Pinillos Izquierdo y Compañía. La Compañía Transoceánica se hizo cargo de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos en 1921. Aunque la compañía reaparecería en 1923 como Líneas Pinillos, la era de los grandes trasatlánticos había finalizado para ellos.
Y el Valbanera se fue sepultando en el tiempo y en el olvido, a la vez que las arenas movedizas del Bajo de La Media Luna iban cubriendo sus restos. Los palos del viejo trasatlántico sobresalieron de la superficie del mar durante años marcando el límite occidental de las Arenas Movedizas. En abril del 1924, casi cinco años después de la tragedia, el key West Citizen, periódico local de Cayo Hueso publicó la noticia de que el palo de mesana del Valbanera había desaparecido bajo el mar.
 

Valbanera en su época de explendor.

Tripulantes del Valbanera

Restos del Valbanera

YATE  “PILAR”, EL CAZA SUBMARINOS DE  ERNEST HEMINGWAY

 

Por  Maximino Gómez Álvarez 

(Historiador y Vice-Presidente de la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba)

 

 

El escritor norteamericano Ernest Hemingway, desde su temprana juventud sintió una especial satisfacción por las aventuras; son conocidas las jornadas de sus safaris africanos vividas en las sabanas de Kenia, que le sirvieron de inspiración a su elevado talento creativo en “Las Nieves del Kilimanjaro”; allí, en medio del peligro y de lo desconocido, daba vuelo a su extraordinaria personalidad en el enfrentamiento hombre-bestia salvaje, que parecía imprimirle un extraño vigor a su espíritu. Muy conocidas son también sus incursiones marineras, esa atracción que sentía por el mar, su interés por la navegación y la pesca deportiva, donde podía mostrarse así mismo los límites de la entereza humana, que nutría su ego y fortalecían el despliegue de su colosal imaginación creativa, de ello resultaron obras como “El Viejo y el Mar “(Premio Nobel de Literatura y Premio Pulitzer) e “Islas en el Golfo”.

Cuando estalla la 2ª Guerra Mundial, el escritor no tarda en implicarse en la causa a favor de los aliados, convirtiendo su Finca Vigía en la sede del conocido Crook Factory (Fábrica de maleantes), una especie de “servicio de información y espionaje”, que no tardaría en contar con el asesoramiento del F.B.I. y cuyo principal propósito era la detección y desenmascaramiento de la 5ª columna y de su papel de activa colaboración con las fuerzas del Eje Roma-Berlín-Tokio. 

 

Pero si ello no fuera suficiente, Hemingway llevó a cabo un osado proyecto, convertir a su embarcación, el yate “El Pilar” en una suerte de caza submarinos.  Era una época en que las costas cubanas se habían convertido en lugar frecuente de la incursión de los submarinos nazis, y sus intrincadas cayerías, cuajadas de canalizos y vegetación tropical, podían convertirse en el sitio perfecto para que los u-boats permanecieran ocultos a la espera de sus presas habituales, los buques mercantes, para efectuar sus sorpresivas y macabras incursiones. Hemingway conocía perfectamente estos parajes, los cuales había recorrido desde antaño, en la época en que en compañía de Mayito Menocal y utilizando el yate “Delicias”, propiedad del padre de éste, el Presidente cubano Mario García Menocal, habían incursionado aquellas aguas una y otra vez.

Según nos contó el escritor cubano Norberto Fuentes, reconocido biógrafo del autor norteamericano, en una entrevista que le realizáramos hace ya algún tiempo en su hogar de Florida: “…con los royalties de la novela "Por quién doblan las campanas", Hemingway  había adquirido su propio yate, al que bautizó con el nombre de “El Pilar”…”, una sólida embarcación construida de caoba y roble, de 11,86 metros de eslora y 3,65 de manga y dotada de un motor Chrysler de 100hp, cuya construcción fue realizada por los astilleros de la Wheeler Yacht  & Company de Brookliyn, New York. Para este nuevo uso como buque de guerra, el escritor estadounidense pintó de negro la embarcación, la armó con una ametralladora Thonson, varias docenas de granadas de mano y bombas caseras, reclutando, además, una tripulación que quedó integrada por Gregorio Fuentes, patrón de la embarcación, un telegrafista de la embajada norteamericana, un grupo de fornidos pelotaris vascos y cubanos, entre ellos Félix Areito, Juan Durañona, Pachi Ibarlucea, Paco Garay y el propio Hemingway. El embajador Sprullien Braden financió el proyecto, brindándole asesoramiento a través del servicio de inteligencia naval estadounidense, pagándole un sueldo mensual de $1.000 y suministrándole 122 galones de nafta para la embarcación. Con todo esto,  Hemingway llevó a cabo el patrullaje de una larga franja marítima de la costa cubana, simulando tratarse de una expedición oceanográfica; sin embargo, el encuentro con un submarino alemán jamás tuvo lugar, el azar no quiso que ello se produjera, a pesar de la obsesión del norteamericano porque aquello hubiera tenido lugar; no obstante, es muy probable que en algún momento, la presencia de dicha embarcación hubiera servido para ahuyentar a algún intruso, pero ello es también, pura especulación. En aquellos años Hemingway, en una de las cartas escritas a su amigo y compañero de armas, el cineasta soviético Roman Karmén, relata sus peripecias en la caza de submarinos nazis: "aquí en Cuba, también estoy combatiendo a los fascista", relata en su misiva.

Finalmente el propio F.B.I. puso punto final a la “aventura hemingwayana”, cancelando el proyecto y hoy, aquellos hechos sólo han quedado como un recuerdo pintoresco de unos difíciles y dramáticos tiempos.

El "pilar" saliendo de la bahía de La Habana

El autor junto al escritor Norberto FuentesFue

CUBA Y LA GUERRA SUBMARINA EN EL CARIBE

Por Maximino Gómez Álvarez

I.-LA ESCALADA  

Desde el mismo inicio de la 2ª Guerra Mundial, uno de los objetivos fundamentales de la Alemania nazi, se centró en el logro de la asfixia económica de los países aliados y para ello, la flota de submarinos del Almirante Döenitz, elaboró una estrategia encaminada al hundimiento sistemático de los cargueros que conducían los suministros vitales que permitían a esas naciones enfrentarles con éxito.
Algunos meses antes del inicio de las hostilidades, el Almirante Karl Döenitz, Jefe de la flota submarina (Unterseebootee flotille), había propuesto al Almirante Raeder, Jefe de la Kriegsmarine, desarrollar un ambicioso plan destinado a la paralización de los suministros aliados; Döenitz consideraba, según sus propios cálculos y el de sus expertos, que una flota de 300 submarinos serían suficientes para la paralización de los suministros, en especial los embarques de petróleo y otros materiales estratégicos como la bauxita; pero para esas fechas Alemania sólo contaba con una flota de 56 unidades, muchas de las cuales no podía llevar a cabo acciones de largo alcance, es por ello que el comienzo del hostigamiento de los mercantes que conducían mercancías fue asumido fundamentalmente por unidades de superficie, tales como embarcaciones artilladas con apariencia de indefensos mercantes, así como de pequeños cruceros y acorazados de bolsillo como el Graf Spee, pero pronto la Royal Navy se fue imponiendo. Más adelante, el mando alemán decidió jugarse otra carta enviando a dichas misiones a los mejores buques de superficie de la Armada alemana, como el Acorazado Bismark, orgullo de la flota de Hitler, que finalmente sucumbió ante la Flota Británica.
Entre tanto y ante estos primeros reveses sufrido, los astilleros alemanes habían puesto manos a la obra, con el objeto de botar al agua en tiempo record, la mayor cantidad de submarinos posibles, al tiempo que se trabajaba apresuradamente en el perfeccionamiento tecnológico de estos; pero Döenitz sabía que no bastaba con sólo disponer del número apropiado de unidades submarinas, sino que era de vital importancia desplegar una labor encaminada a garantizar el éxito de sus misiones y para ello, además de disponer de nuevos submarinos y tripulaciones debidamente adiestradas, debía contar con la información necesaria para hacer más efectivos sus ataques. Tener al alcance de forma anticipada los datos sobre los convoyes, sus rutas, sus tácticas defensivas, protección de los mismos, etc., constituían un elemento decisivo que les proporcionaría una incuestionable ventaja y para ello encaminó una parte importante de su esfuerzo, en disponer de los mecanismos apropiados para contar con dicha información. A principios de 1939 Döenitz dio a conocer en detalles al Almirante Wilhem Canaris, Jefe de la Abwerh, los planes que tenía para su arma, recabando de esta forma el apoyo de los servicios de Inteligencia alemanes. Canaris, un oficial de la marina con una amplia trayectoria, que desde 1931 había trabajado en la inteligencia naval realizando labores de contrainteligencia y que había sido comandante de un u-boat en el Mediterráneo,  comprendió como ningún otro la importancia de la labor de espionaje en el éxito de lo que se conocería como “Guerra Submarina Total”.
A medida que se  incrementaba la acción de los submarinos alemanes en las aguas del Atlántico norte, la Abwerh había dado instrucciones a sus redes de espionaje establecidas en el continente americano, para que trabajaran arduamente en el logro de información con relación a los embarques destinados al continente europeo, al mismo tiempo se fueron “sembrando” agentes en algunos puntos importantes, como México, Venezuela, Colombia, Panamá, Trinidad, Santo Domingo y Cuba, entre otras áreas, cuyas misiones estarían encaminadas prácticamente, sólo a la obtención de este tipo de información, la que se hacía llegar al Mando Naval alemán, y con ello, éste podía desplegar  sus fuerzas submarinas con el máximo de eficiencia. Hay autores que afirman que los submarinos alemanes, partían al encuentro de los mercantes, desplazándose de un lado a otro en la inmensidad del océano, hasta lograr  contactar de forma fortuita con algún buque o convoy, para luego atacarlo; ésta reflexión, además de ingenua, carece de un fundamento sólido; los propios Aliados no tardaron en darse cuenta, que en una gran cantidad de ocasiones, la aparición de submarinos actuando solos o en formaciones como las conocidas “manadas de lobos”, irrumpían de repente en los lugares idóneos pare efectuar sus ataques con una precisión de relojería; esta apreciación dio lugar a otro capítulo, la lucha por romper el secreto del contrario.
El ataque sorpresivo a la base norteamericana de Pearl Harbor por la marina y aviación japonesa, marcó un punto de inflexión y precipitó la entrada de los Estados Unidos en el conflicto. Sólo dos  días después del mencionado ataque, los alemanes levantaban todas las restricciones en cuanto a llevar la guerra submarina hasta la costa este de los Estados Unidos; de esta forma se daba inicio así, a la denominada Operación Paukenschlag (Golpe de Tambor). En los días siguientes fueron enviados varios submarinos a ese sector marítimo y para el 12 de enero ya habían sido hundidos 38 buques entre petroleros y mercantes de diferentes tipos; en la noche de 15 al 16 de enero fueron lanzados varios ataques por u-boats que concluyeron con el hundimiento de varios mercantes y daños a la Refinería de Aruba y en los días sucesivos se sucedieron otros ataques que provocaron la paralización total del transporte marítimo de mercancías. Poco después, el 14 de Febrero de 1942 se dio inicio a la operación “Nueland” (Tierra Nueva) con el ataque del U-502 contra 5 tanqueros que navegaban en aguas del Golfo de Venezuela rumbo a Aruba, de este modo se iniciaban las operaciones sistemáticas en aguas del Caribe (el Mando Alemán incluía en el concepto regional de Caribe, tanto al propio Mar Caribe como al  Golfo de México). Pasó esta zona geográfica a ser uno, sino el más importante teatro de operaciones de los u-boats; aquí desarrollarían durante un periodo importante de tiempo una de las más victoriosas campañas los hombres de Döenitz; la guerra submarina experimentó un aumento sustancial y el teatro de operaciones fue trasladado desde el Atlántico norte a la zona del Caribe y Golfo de Méjico; era el preludio de lo que se conoce como la Batalla del Caribe.
Con el traslado e incremento de la guerra submarina en aguas americanas,  las fuerzas armadas de los Estados Unidos tuvieron que hacer frente a una amenaza de proporciones descomunales. Los alemanes, conocían plenamente las ventajas que les podía reportar una rápida acción ofensiva; estos, además, sabían que con la participación americana en la guerra se incrementaría el movimiento de suministros hacia el teatro de la guerra, por lo que la entrada y participación directa de esta nación convertía a la Batalla del Caribe en uno de los puntos claves de la estrategia nazi. El Mando norteamericano, se vio por su parte, ante la disyuntiva de no disponer de la capacidad naval necesaria para la protección de su costa atlántica y sin los necesarios medios aéreos que pudieran cubrir las extensas zonas a patrullar; los recursos navales y aéreos resultaban a todas luces insuficientes para afrontar tan urgente tarea, los que se mostraban incapaces de emprender la persecución y destrucción de las fuerzas submarinas enemigas. El 31 de diciembre de 1941, un guardacostas había informado del avistamiento de un periscopio en el canal de Portland, y el 7 de enero un avión del Ejército avistó la presencia de un submarino frente a la costa de Nueva Jersey, ello puso de manifiesto la impunidad con que operaban los submarinos alemanes en las proximidades de sus costas.
Si no se ponía un freno inmediato a los éxitos de los u-boats alemanes, unas pérdidas económicas de incalculables proporciones, amenazaban la ayuda brindada a los aliados; por otro lado, estas pérdidas incesantes, comenzaban a minar la moral de las tripulaciones de los mercantes, por lo que fue necesario el despliegue de un monumental esfuerzo propagandístico en aras de elevar el espíritu patriótico entre los marineros de los buques de transporte. Estos primeros momentos resultaron particularmente difíciles, pues transcurridos cinco meses de iniciada esta nueva escalada en el conflicto, los submarinos enemigos operaban en las aguas costeras de América hundiendo un gran número de mercantes. En principio, la marina de Estados Unidos había contemplado la realización de las operaciones más allá de las zonas costeras, por lo que la aviación asumió tareas de apoyo en casos de emergencia en la defensa de dichas costas. Simultáneamente se comenzaron a elaborar planes  estratégicos de defensa, que contemplaban medidas urgentes encaminadas a proporcionar en el menor plazo de tiempo posible los medios mínimos necesarios, los cuales serían suministrados y contarían con el apoyo de los distintos mandos y para ello se establecieron medidas de control conjuntas, así como la creación de un Centro de Información, cuya base de operaciones fue establecida en la sede del Comando en New York y que había entrado en funcionamiento sólo cuatro días después del ataque a Pearl Harbor.
El Mando alemán conocedor en detalle de estos hechos, había incrementado las incursión de sus u-boats al Mar Caribe y Golfo de México; éstos sabían que Estados Unidos carecía de condiciones para ofrecer una adecuada protección a esta enorme zona marítima, por lo que una ascendente cadena de hundimientos de mercantes se llevarían a cabo en dichas aguas con una casi nula resistencia. El Mando Naval norteamericano consciente del peligro que esta nueva escalada representaba, decidió poner a disposición del Gulf Sea Frontier Command (Comando Frontera del Golfo) varios B-18; días más tarde, el Comandante General de la Primera Fuerza Aérea llevó a cabo la creación del Gulf Task Force (Fuerza de Tarea del Golfo), que asumiría el control de todas las aeronaves que actuaban a las órdenes de la Gulf Sea Frontier. La situación creada en el Golfo de México y Mar Caribe era de tal gravedad que fue solicitada a la Tercera Fuerza Aérea, la utilización de algunas de sus naves en el patrullaje antisubmarino.
La mayor parte de las perdidas continuaban teniendo lugar en el Mar Caribe, Estrecho de Yucatán y Paso de los Vientos en Cuba. La referida zona del Paso de los Vientos, al este de Cuba, fue especialmente castigada por la acciones de los u-boats, produciéndose en unos pocos días el hundimiento de 14 buques que integraban convoyes que cubrían la travesía desde  Trinidad a Key West y entre Panamá y Guantánamo. En ese mismo periodo se llevarían a cabo el hundimiento de siete mercantes brasileños, lo que precipito la entrada de ese país en el conflicto bélico.
Estados Unidos acudió al llamado de sus aliados en América Latina para hacer frente común contra la escalada de incursiones y ataques de  la flota submarina alemana, que ponía en peligro el curso de la guerra. La República de Cuba, que a pocas horas de haberse producido el ataque a Pearl Habor, había declarado la guerra al Eje Roma-Berlín-Tokio, se convertiría en uno de los principales aliados de Estados Unidos en el enfrentamiento a los submarinos alemanes en el Caribe.

 II.-LA RESPUESTA  

El traslado de la guerra de la guerra submarina a las puertas mismas del continente americano tuvo un devastador impacto para las fuerzas aliadas, este recrudecimiento de las acciones de los u-boats, especialmente en el área del Caribe, condujo a que las pérdidas  de buques y sus preciadas cargas llegaran a alcanzar en el año 1942 más del 40% del total de las sufridas por los aliados en el resto de los teatros de operaciones en igual período, estos hechos hicieron necesarios cambios constantes en las estrategias, viéndose envuelto en dichos planes varios países latinoamericanos; sin embargo, a la Isla de Cuba le correspondería el papel de avanzadilla, dada su posición estratégica, puente de más del 70% del tráfico comercial de la zona.
La aún  joven y pequeña Marina de Guerra de Cuba, creada por decreto-ley Presidencial el 2 de julio de 1909 por el entonces Presidente de la República José Miguel Gómez, sustituyendo así el hasta entonces existente Servicio de Guardacostas instaurado en 1902, poseía un carácter regulador y defensivo de las fronteras marítimas isleñas y en modo alguno estaba preparada para afrontar las tareas de escolta, vigilancia y protección que le iba a imponer un conflicto de alcance mundial, por lo que en un lapso mínimo de tiempo tuvo que acometer la  tarea de preparación de personal para cubrir las necesidades que se fueron generando, en la medida que se incrementaban y modernizaban sus  fuerzas navales. En los meses previos a la entrada de la Isla de Cuba en el conflicto mundial, y ante el curso que iban tomando los acontecimientos, el Ejército, Marina y Aviación cubana, se preparaban para una eventual participación del país en la guerra; a tal efecto fueron enviados a territorio norteamericanos diversas embarcaciones para ser modernizadas y rearmadas; siguiendo un plan escalonado, los cruceros “Patria” y “Cuba” fueron totalmente rehabilitados, se les reforzó el blindaje del casco, le sustituyeron sus motores por otros más modernos y potentes y fueron equipados con modernos equipos de detección y comunicaciones, así como fueron sustituidas sus piezas de artillerías por otras más modernas, al tiempo que se adicionaban algunas nuevas. La pequeña fuerza naval cubana contaba entonces con 32 buques de guerra, entre estos, con 2 cruceros, 11 cañoneras, 5 lanchas artilladas, 4 caza submarinos de la 1ª Guerra Mundial, 3 buques de transporte y 7 buques auxiliares; no obstante, estas fuerzas continuaban resultando insuficientes para el resultado exitoso de las misiones que le serían encomendadas y por ello, a través del Programa Lend –Lease y como resultado de la firma del Acuerdo Naval y Aéreo suscrito entre Estados Unidos y el país caribeño con fecha 7 de septiembre de 1942, se habían tomado entre otras decisiones, la de dotar a la Aviación Naval Cubana de modernos aviones Howard DGA-5, DGA-8, Hidroaviones G-21, varios King Fisher y transportes, así como crear nuevas facilidades para dichos aparatos. Se realizó la reorganización y adecuación de los Distritos Navales en que estaba dividida la Isla, se adquirieron nuevas piezas de artillería para la defensa costera y se estableció un nuevo centro en el observatorio de Casa Blanca en La Habana, asesorado por la US Navy Force y dotado del más moderno equipamiento; así mismo, se procedió al adiestramiento de las tripulaciones, algunas de las cuales recibieron entrenamiento en centros especializados como el Subchaser Training Center en Florida. La posterior transferencia a Cuba en 1943 de 16 embarcaciones de combate, entre ellas, 12 caza submarinos de 83 pies y cuatro buques de patrulla fortaleció sustancialmente la capacidad de combate de la Armada cubana.  Otro aporte importante de Cuba al esfuerzo bélico, lo constituyó el acuerdo alcanzado con Estados Unidos y firmado entre las dos naciones el 10 de febrero de 1943, para la construcción en suelo cubano de las Bases aéreas de San Antonio de los Baños (La Habana) y San Julián (Pinar del Río), cuyo objetivo era el establecimiento de facilidades para los escuadrones aéreos norteamericanos de lucha antisubmarina, encargados de la protección del Caribe y Golfo de México y para el entrenamiento de los escuadrones de bombarderos de ese país que operaban en el frente europeo y en el Pacífico; ello, además, preparaba a los aliados, para en caso de que el conflicto se extendiera a las naciones americanas, Cuba por su privilegiada posición estratégica, asumiera la función de un enorme portaviones estacionado a la entrada del hemisferio. A menudo esta concesión de suelo por parte de Cuba, para establecer bases militares en territorio isleño, es considerada por algunos autores como una muestra de la injerencia de Estados Unidos y la dependencia de Cuba hacia esa nación; sin embargo, hay determinados hechos que no admiten ser sacados de contexto, la República de Cuba fue signataria de la Declaración de la Naciones Unidas del 1º de enero de 1942, donde las naciones se comprometían a emplear todo su potencial económico, militar y financiero en el enfrentamiento del Eje Roma-Berlín-Tokio, y Cuba actúo en consecuencia.  
Durante este periodo, la Unterseboot Flotille experimentó la  destrucción de sólo 86 de sus submarinos, pérdidas estas, comparativamente muy inferiores a las sufridas por las marinas mercantes de los aliados;  de este número de unidades submarinas, sólo 6 tuvieron lugar en el escenario del  Caribe y Golfo de Méjico, zonas donde, por otro lado,  los alemanes cosechaban los más grandes éxitos de toda su campaña. No obstante,  las fuerzas aliadas se fueron recuperando y comenzaron a frenar el empuje alemán, y aunque las pérdidas de mercantes aún seguían siendo colosales, el total de submarinos hundidos se fue incrementado hasta  alcanzar el número de 238; sin embargo, estas cifras continuaban siendo comparativamente inferiores a los hundimientos registrados en las flotas de cargueros.
Las aguas que rodeaban al archipiélago cubano se convirtieron en uno de los escenarios más activos de las operaciones de la flota submarina nazi; con frecuencia casi diaria, se reportaba la presencia de u-boats  en aguas próximas a Cuba y una cadena incesante de hundimientos tenían lugar en ellas; era el periodo conocido como “hapy times”,  donde las exitosas incursiones de los submarinos alemanes se mostraban imparables. Para que el lector pueda tener una idea de las enormes proporciones de estas incursiones en torno a Cuba, basta mencionar el hecho de que más de una treintena de estas embarcaciones llegaron a operar a muy escasas millas de la costa, en sus aguas jurisdiccionales, provocando que muchos de sus ataques a mercantes tuvieran lugar ante la mirada atónita de testigos, que desde tierra asistían al infernal episodio de un hundimiento como si de una puesta en escena teatral se tratara, tal es el caso del hundimiento del mercante norteamericano “US Federal” cuyo macabro espectáculo fue presenciado desde la costa de Gibara y a plena luz del día, por cientos de vecinos que se agolparon a lo largo del litoral y en las ventanas y azoteas de los edificios, mientras el U-507 al mando del Comandante Harro Schacht hundía el buque a cañonazos. Este autor ha podido establecer de forma contrastada, que los submarinos U-68, U-103, U-108, U-125, U-129,  U-134,  U-153, U-154, U-155, U-157 U-158, U-161, U-163, U-171, U-172, U-173, U-176, U-183, U-185, U-193, U-504, U-506, U-507, U-508, U-509, U-518, U-527, U-564, U-571, U-600, U-615, U-658 y U-753 estuvieron entre las naves de su clase que operaron a escasos metros del litoral cubano. En un reporte realizado al Mando alemán con fecha 7 de agosto de 1942, el U-508 informaba:   “no se observa nada fuera del puerto de la Habana desde el día 5 de agosto en que fueron vistos 4 barcos y 3 aviones”- y que habiendo penetrado en la bahía de esta ciudad (La Habana)- “fueron observados a través del periscopio 20 embarcaciones”.
El Almirante Döenitz desde un principio logró sacar partido a sus reducidas fuerzas submarinas, con la introducción de nuevos elementos tácticos,   colocando al mando de sus submarinos a comandantes experimentados, que en numerosas ocasiones habían sido capitanes de mercantes y habían navegado en muchos casos por aquellas aguas, lo que les permitía conocer con bastante detalle su zona de operaciones. Igualmente fueron introducidos los submarinos nodriza, conocidos como “milk kühe” (vacas lecheras), que aprovisionaban a los u-boats de combustible, municiones y otras vituallas en las mismas zona del conflicto, lo que les permitía prolongar sustancialmente en tiempo su capacidad operativa. Más tarde, con la construcción de nuevos u-boats de largo alcance, fueron incrementándose las incursiones de los mismos en este teatro de operaciones. Sin embargo, algunas decisiones erráticas del Mando Naval alemán en la conducción de las operaciones de los u-boats y la clara subestimación mostrada por dicho mando, a la capacidad de la respuesta por los aliados, fueron elementos que jugaron en su contra.
La creciente construcción en astilleros norteamericanos e ingleses de destructores y fragatas y la introducción en ellos de nuevos equipamientos de detección y armamento antisubmarino, allanaron el camino para enfrentar más eficazmente  a la amenaza de los u-boats; así mismo, la fabricación en serie de nuevos modelos de aviones, como los F4F/FM Grumman Wildcat, los Grummans TBF/TBM Avengers y en especial los B-24 Libertor de largo alcance, que componían el Army Air Forces Antisubmarine Command, jugaron un importantísimo papel en este enfrentamiento. No menos importante lo fue, la formación de convoyes organizados y provistos de escolta apropiada. A todo estos elementos, cabe agregar la colosal capacidad industrial mostrada por Estados Unidos en la construcción de nuevos cargueros, fundamentalmente los del tipo Liberty, que lograron en un plazo llamativamente corto, una sostenida capacidad de reemplazo de los buques hundidos por otros de nueva construcción, creando un equilibrio entre “pérdidas y sustitución de éstas”, un hecho que resultó determinante. Podemos afirmar que durante todo este período el Caribe se convirtió en un colosal polígono de pruebas de nuevas armas y tácticas de combate que más adelante jugarían un papel decisivo en la victoria aliada.

III.-EN ARAS DE LA VICTORIA

El año 1942 mostró un trágico balance, matizado por los desesperados intentos de los aliados en frenar el avance alemán; no obstante, para finales del mes de septiembre de 1942, se produjo una disminución de la presencia de los u-boats que operaban en la zona caribeña y ello supuso un elemento alentador. A principios de 1943 comenzó a vislumbrase un cambio en la correlación de fuerzas; las incursiones y ataques de los u-boats ya no gozaban de la misma impunidad, la superioridad que iban alcanzado las fuerzas aliadas, la combinación de enormes recursos económicos y los continuos avances tecnológicos obtenidos por estos en un cortísimo plazo de tiempo, propiciaron un giro importante y decisivo en el curso y desenvolvimiento general de la Batalla del Caribe, ello se pone de manifiesto en una de la comunicaciones cursadas por Döenitz a los Comandantes de u-boats en aquellos días:  

“A todos los comandantes de Submarinos:   En sus esfuerzos por arrebatarle a los submarinos su característica más valiosa (la invisibilidad), el enemigo está a distancia por delante de nosotros en virtud de su localización por radar. Soy plenamente consciente de la difícil posición, en que esto nos sitúa en la lucha contra las escoltas y fuerzas anti-submarina…”
Almirante Karl Döenitz


Pese a todos los esfuerzos realizados por la Marina alemana, los acontecimientos comenzaron a inclinarse a favor de las fuerzas aliadas en el Golfo de México y Mar Caribe; el uso de la escolta y de pequeños convoyes, además del reforzamiento sustancial del patrullaje aéreo naval en aquel enclave marítimo  provocó que poco a poco, dicha zona dejara de ser propicia para la acción efectiva de los submarinos, pues la oportunidad de hallar una ocasión favorable de ataque se redujo sustancialmente.  Las pérdidas causada a la flota de u-boats por la acción de la aviación resultaban realmente altas y  el Mando alemán adoptó la táctica de que sus submarinos operarán de forma individual en áreas como el Canal Viejo de Bahamas, El Paso de los Vientos (Cuba) y Jamaica, una de las zonas más transitadas entonces por los mercantes de acuerdo a las informaciones de que disponían; sin embargo, dadas las condiciones climáticas especialmente adversas existentes en esas áreas y la necesidad de permanecer sumergidos por prolongados periodos de tiempo para evitar la acción de la aviación, no favorecían la permanencia de los u-boats en dichas aguas, pero a pesar de todo esto, aún durante un importante periodo  de tiempo continuarían produciéndose hundimientos con las consecuente pérdida de buques y de valiosas vidas humanas.
Durante esta crucial etapa, la Marina de Guerra cubana participó en operaciones combinadas con las fuerzas estadounidenses en el rastreo y persecución de submarinos alemanes, convoyando a centenares de buques mercantes y patrullando las costas de la Isla, otro esfuerzo similar realizaría la aviación naval  cubana cubriendo decena de miles de millas en misiones de patrullas; ambas fuerzas participaron decenas de misiones de rescate salvando centenares de vidas. En ocasiones, durante algunas de estas misiones se produjeron episodios de arrojo y valentía, como en el caso de un cañonero que durante su misión de patrullaje avistó el periscopio y torre de un submarino y cuando la nave enemiga procedió a sumergirse al saberse descubierta, la embarcación cubana que no disponía de capacidad antisubmarina alguna, salvo un “underwater hydrophone”, acudió su encuentro, comenzando describir círculos en torno al lugar del avistamiento, al tiempo que por radio pedía el envío de refuerzos y disparando varias andanadas de proyectiles con su cañón de cubierta en el lugar de la inmersión, con la vana esperanza de distraer a la embarcación enemiga hasta la llegada de otros medios y conociendo de antemano que carecía de toda posibilidad de enfrentar a su enemigo, sin ser destruido. Aún hoy resulta inexplicable como el u-boats decidió no presentar combate y desaparecer en las profundidades, permitiendo al cañonero salir ileso de dicha acción. Otro de los hechos heroicos escenificados por marinos cubanos tuvo lugar durante el hundimiento del “Federal”, cuando los marineros nombrados Simón Enríquez, Ciso Hernández, Ángel Rodríguez, Jimmy Fernández Baquirí, José Ramón Blanchard y Gonzalez Najarro asumieron el mando de los buques “Ival” y  “Priscilla” de bandera bahameña  anclados en el puerto de Gibara, acudieron al rescate de los náufragos de la embarcación norteamericana aún bajo el fuego de la artillería del U-507, salvando así a la mayoría de sus tripulantes.
Pero sin dudas, el hecho más significativo tuvo lugar el 15 de mayo de 1943, cuando sobre las 17:15 horas, los caza submarinos CS-11, CS-13 y CS-22 que formaban la escolta de los mercantes “Wanks” y ”Camagüey” de banderas hondureña y cubana respectivamente, fueron alertados por un hidroavión de la Marina norteamericana, un Vougt Sikorsky Kingfisher, perteneciente al Escuadrón VS-62 con base en la Estación Aéreo Naval norteamericana de Cayo Francés, sobre la presencia de un submarino al que detectó debido al resplandor, provocado por la luz solar al reflectarse sobre la lente del periscopio y lanzó una bomba de humo en el lugar del avistamiento para marcar su posición.
Las embarcaciones cubanas fueron puesta en estado de alerta y el CS-11, líder de la escolta, ordenó al CS-13 ir al encuentro de la embarcación enemiga; el CS-13 estaba capitaneado por el Alférez de Fragata Mario Ramírez Delgado, quien al recibir la información  sobre la posición de submarino por el operador de sonar, inició el ataque lanzando varias cargas de profundidad con intervalo de tiempo, las cuales hicieron blanco provocando la destrucción del u-boat. El submarino en cuestión, era el poderoso U-176, de la clase IXC, comandado por el Capitán de Corbeta  Reiner Dierksen, quien sólo dos días antes había hundido a los tanqueros “Nikeliner” de nacionalidad estadounidense y al “Mambí” de bandera cubana, provocando  la muerte de varios tripulantes de este última. El hundimiento del U-176, por la acción de la Marina de Guerra de la República de Cuba, es considerado un hito en la historia naval latinoamericana y motivo de orgullo para nuestro país y su Armada; su Comandante más tarde sería condecorado con la Orden al Mérito Naval con Distintivo Rojo, además de recibir tanto él, como su tripulación la condecoración y el reconocimiento del Presidente y Congreso norteamericano.
Durante todo 1943, las eficacia de las incursiones llevadas a cabo lo los u-boats fueron mermando, lo que provocó que el Almirante Döenitz se viera forzado a iniciar un repliegue táctico hacia otras zonas, en especial, el Atlántico norte. El curso mismo de la guerra en Europa y  el Pacífico hacían cada vez más difícil la recuperación de la ventaja con la que en un inicio había contado la Kriegmarine y su flota de submarinos. En los años siguientes, 1944 y 1945 las pérdidas de u-boats alcanzaron la cifra de 369 unidades hundidas. Las ventajas obtenidas en los primeros años del conflicto habían desaparecido definitivamente, produciéndose el colapso inevitable del III Reich.
El saldo final de la participación cubana puede resumirse en el casi medio millón de millas recorridas por sus aviones y embarcaciones de guerra en misiones de escolta y patrulla con pérdidas mínimas, salvando más de 200 vidas e impidiendo el hundimiento de más de 400 mercantes, a pesar de que durante ese mismo período de tiempo, en sus agua jurisdiccionales, los submarinos de Hitler realizarán más de 120 patrullas, provocando el hundimiento de 446 mercantes, con la utilización para ello de cerca de 90 u-boats, comandados por experimentados comandantes, como en el caso del as de la flotilla, Karl Friederich Merten, cuarto comandante de submarinos que más tonelaje hundido logró durante la contienda.
Hoy podemos proclamar con orgullo, que la República de Cuba con su pequeña marina y aviación de combate, junto a su diminuta flota de mercantes, escribió auténticas páginas de gloría en aras de la victoria aliada

Fuentes:


-Gómez Alvarez, Maximino , “U-boats del III Reich en Cuba”, Edi. Entrelineas, Madrid, 2009.
-Gómez Alvarez, Maximino, “Incidente 3208: hundimiento del U-176” (en proceso de edición).
-NARA, National Archives and Records Administration, Washington. “Guides to the Microfilmed Records of the German Navy, 1850-1945. Records Relating to U-boat Warfare, 1939-1945”:
-U-boats en el mar Caribe,  Blog académico sobre historia naval.
-Wilberg, Eric, “U-Boats in the Bahamas”,  2014.

Antiguas instalaciones del Havana Yatch Club

LOS DEPORTES NÁUTICOS EN CUBA, UN ACERCAMIENTO A SUS ORÍGENES

 

Los deportes náuticos constituyen un elemento presente en las  tradiciones marineras de Cuba; sus orígenes podemos encontrarlos en pleno siglo XIX con la práctica sistemática de ciertas disciplinas acuáticas, que fueron calando en las costumbres de los habitantes de la Isla. El yatismo se introdujo con fuerza hace más de una centuria, cuando en 1886 fue fundado el Havana Yatch Club, dando comienzo al apogeo de las playa del oeste de la capital; le seguirían la construcción de otros emblemáticos centros propulsores de los deportes náuticos en la isla antillana, como el Miramar Yatch Club, el  Havana Biltmore Yatch and Country Club, el Casino Español, el Club La Concha,  extendiéndose hacia otras zonas, donde alcanzaron igual relevancia, como el  Guanabo Yatch Club, el Club Náutico, el Club Náutico Internacional de Varadero, el Cienfuegos Yatch Club y el Club de Pesca de Santiago, por citar sólo los ejemplos más destacados. 
Para 1910 los deportes de remos comienzan a alcanzar relevancia y para 1918 se realiza la Regata Nacional de Varadero con una nutrida participación. En los deportes de vela y pesca deportiva se destacó el Miramar Yatch Club que logró organizar más de veinte competencias anuales, llegando a obtener galardones de carácter internacional en certámenes como los del Campeonato del hemisferio Occidental celebrado en la Islas Bermudas o el Mundial de Cascai, celebrado en Portugal, obteniendo entre otros, en 1950, la Copa en el Torneo Internacional de la Pesca de Aguja; es en esta época que se celebra por primera vez el Premio Ernest Heminway, que contó con la presencia del afamado escritor estadounidense.
Deportes como la natación, clavado, vela, remos, submarinismo y pesca deportiva entre otras disciplinas tuvieron como plataforma de lanzamiento a estos importantes clubes, todo ello  vinculado a otras actividades de ocio y esparcimiento que ofrecían estas instalaciones dotadas de todos los elementos necesarios para el desarrollo de su actividad.
Si bien algunos de estos clubes  tenían entre sus miembros mayoritariamente a destacadas figuras de la sociedad, acaudaladas familias y en especial familias de clase media, no pocos de ellos permitían el acceso a sus instalaciones por un módico precio, sin distinción social de ninguna clase. Estos centros, antaño promotores del desarrollo de los deportes vinculados al mar en Cuba, constituyen la génesis de la práctica y afición por los deportes náuticos en ese país.
Al triunfo de la Revolución de 1959, la totalidad de estas instalaciones fueron confiscadas a favor del estado cubano y convertidas en los denominado "círculos sociales obreros", pasando estos a ser gestionados por los sindicatos de trabajadores, los cuales con el paso del tiempo, por una inoperante organización, una ineficaz gestión y la carencia de los más elementales recursos para mantenerlo en buen estado de funcionamiento, hoy se encuentran en estado ruinoso, con algunas excepciones como el Miramar Yatch Club, transformado primero como Circulo Social Obrero Patricio Lumumba y más tarde, convertido en Casa Central de la Fuerzas Armadas Revolucionarias. Pero en todas, sin excepción, desapareció la tradición deportiva náutica que un día les dio relevancia y un enorme reconocimiento. 

Tripulación embarcaciones del Club Int. Varadero.

Remeros del equipo del Club Náutico Internacional de Varadero, que cosechó importantes triunfos.

Hemingway, Torneo de 1957.

Torneo de la Aguja. En la foto Hemingway con miembros del International Fishing Association

Comodoro Rafael Posso

Comodoro Rafael Posso, figura clave de los deportes náuticos en Cuba.

Federico García Lorca en el Havana Yatch Club.

El escritor Federico García Lorca acompañado de miembros del equipo de velas del Havana Yatch Club en 1930.